Primer Manejo Pruebas

Toyota Tacoma TRD Pro 2019: Primer Manejo

Cómo la Tacoma TRD Pro apunta a la Colorado ZR2

Cómo la Tacoma TRD Pro apunta a la Colorado ZR2

¿Por qué tenemos una repentina fascinación por las pickups capaces de conducir realmente rápido a través de un desierto rocoso y polvoriento? Nadie sabía que necesitábamos algo así hasta que Ford presentó la Raptor con guardabarros amplio y suficiente altura como para necesitar luces delimitadoras. Chevy respondió eventualmente con la Colorado ZR2 de dimensiones más refinadas y ahora Toyota tiene en la mira directamente a Chevy (y preventivamente a Ford, en caso de que decida traer aquí la Ranger Raptor) al rediseñar la suspensión de su Tacoma TRD Pro 2019 para la carrera Baja.

La clave de las capacidades de estas camionetas para zigzaguear entre saguaros es un sofisticado juego de amortiguadores de marca. Chevy apareció en los titulares al usar amortiguadores con válvulas de Multimatic: una tecnología que antes se usaba principalmente en autos que corrían sobre circuitos pavimentados. Toyota (y Ford) optaron por un proveedor más común de amortiguadores para carreras todoterreno: Fox Shox. Lo que todos tratan de lograr es ofrecer una calidad en el andar cómoda y agradable al pasar por los tipos de baches pequeños que uno se encuentra en los caminos pavimentados, elevando a la vez los índices de amortiguamiento a medida que aumenta la velocidad y el tamaño de los eventos con dichos baches para evitar que la suspensión tope bruscamente, lo que puede provocar daños graves. Para ello, Fox usa pasajes de derivación internos que ofrecen una variabilidad en la valoración de la amortiguación dependiente de la posición.

Así es como funcionan los amortiguadores Fox Shox en la Tacoma: a medida que el pistón de 1.8 pulgadas de diámetro se mueve hacia arriba y abajo por su rango de recorrido (que se incrementa por 0.7 pulgadas al frente y 0.8 pulgadas atrás respecto de las Tacoma base y la TRD Off Road), se exponen varios orificios diferentes por los que pasa el aceite. Cada uno proporciona una valoración de la amortiguación diferente. Los amortiguadores delanteros cuentan con cinco zonas de tope y tres de rebote; los traseros cuentan con siete zonas de tope y cuatro de rebote. La valoración de la amortiguación más ligera cerca del centro del recorrido del amortiguador promete un andar mucho más uniforme en el camino, en comparación con los amortiguadores Bilstein más simples del modelo anterior y con los amortiguadores de la Tacoma base. Los amortiguadores traseros cuentan también con depósitos externos adicionales (“piggyback”) de 2 pulgadas que sirven para incrementar el volumen del aceite hidráulico y mantener así todo el aceite más frío durante carreras prolongadas por el desierto. Una desventaja del diseño Fox: su naturaleza dependiente de la posición significa que agregar kits de elevación postventa y cosas similares sin reemplazar los amortiguadores podría alterar drásticamente la dinámica de conducción de la camioneta.

En vez de tubos, orificios y paquetes de suplementos elásticos, los amortiguadores Multimatic envían el aceite a través de válvulas de distribución que se mueven dentro de unos forros a una velocidad controlada por un resorte. Estas válvulas y camisas tienen orificios cortados por láser a través de los que fluye el aceite y, mediante el uso de la dinámica de fluidos computacional para diseñar con precisión el tamaño y la forma de estos orificios, Multimatic alega que puede entregarse casi cualquier curva de fuerza/amortiguamiento que un ingeniero desee con alta precisión y mucho menos trabajo de desarrollo iterativo de lo que se requiere comúnmente al desarrollar amortiguadores con orificios calzados. Cada amortiguador de la Colorado usa tres válvulas de distribución. Este diseño tiende a ser bastante costoso.

Antes de llevar la Tacoma a dar un paseo, repasemos el resto de sus actualizaciones para 2019, que incluyen nuevos muelles delanteros, que añaden 1 pulgada de altura de circulación, una barra estabilizadora delantera más grande, con un diámetro de 1.2 en vez de 1.1 (todavía es hueca), muelles de ballesta todoterreno con índice progresivo en la parte trasera, que permiten un mayor recorrido de compresión en terreno difícil y ruedas TRD Pro de 16 pulgadas que agregan una pulgada de anchura de eje al frente y atrás. (Tenga en cuenta que la barra delantera más rígida está diseñada para que la camioneta gire con más facilidad y sea más divertida de conducir en pavimento y en todoterreno, sacrificando un poco su articulación para desplazarse por las rocas.) También hay un escape cat-back más bufador con punta en diseño cromado-negro y una nueva toma Desert Air que mantiene al motor aspirando aire más limpio y menos polvoriento por encima del parabrisas. Ni la admisión ni el escape alteran la potencia del V-6 con 278-hp. Las luces antiniebla LED de Rigid Industries iluminan los viajes nocturnos por senderos y una placa de deslizamiento con un cuarto de pulgada de grosor y una insignia TRD Pro tiene la suficiente fuerza como para levantar el vehículo. El nuevo equipamiento de serie incluye un techo corredizo y el sistema de audio Entune Premium JBL. Todas estas mejoras aumentan el precio por solo $940 (con transmisión manual) o $1,645 (automática).

Para probar la nueva Toyota TRD Pro, Toyota intentó crear una mini carrera Baja en su patio en una antigua cantera de caliza conocida como Northwest OHV Park en Bridgeport, Texas, aproximadamente a 80 millas al noroeste de Dallas. La simulación del desierto se vio comprometida por varias pulgadas de lluvia que complementó lo que ya era el mes de septiembre más húmedo registrado en la historia de Texas.

Mis primeros senderos implican subir y bajar cuidadosamente por algunas colinas rocosas escarpadas y resbalosas, que el sistema Crawl Control de la camioneta logra con sorprendente facilidad. En especial me gusta poder seleccionar entre los cinco ajustes de velocidad del sistema usando una perilla dedicada en la consola de techo en vez de cambiar un botón de control de crucero o algo así. La perilla me deja ver rápidamente qué velocidad se selecciona al reducir la velocidad hasta un avance lento. Los neumáticos Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure 265/70R16 impresionan con sus niveles de agarre a pesar de que sus bloques de rodadura se llenan de una arcilla roja grasienta.

Después me dirijo hacia el amplio pozo de arena/lodo en donde las camionetas pueden alcanzar velocidades más altas para poder hacer trabajar realmente esos amortiguadores Fox Shox. Tal vez la lluvia y el uso continuo por parte de varios periodistas ha hecho este circuito especialmente accidentado, pero la base de mis pantalones está registrando un nivel de calidad en el andar que dista mucho de ser afelpada. Y afelpado es más o menos lo que estaba esperando, habiendo viajado una vez de copiloto con “Ironman” Ivan Stewart en una de sus camionetas de carreras todoterreno Toyota de SCORE. Es cierto que tenía más de 2 pies de recorrido de suspensión, amortiguadores de derivación externos y demás, pero ese vehículo absorbía los baches con una suavidad que me hacía recordar cuando probé una Colorado ZR2 en 2016. Pero ese recorrido implicaba saltar y rebotar de varios obstáculos grandes pero hechos por el hombre, dispuestos en un lote de estacionamiento, así que las condiciones tan distintas que experimenté hace varios años no son una comparación válida. Sin duda la pregunta de cuál tecnología de amortiguadores es la mejor solo puede responderse mediante una comparativa directa. ¿Tal vez en Baja?