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Toyota Prius vs. Honda Insight: La tercera es la vencida

Dos híbridos, una prueba.

Dos híbridos, una prueba.

Apenas he conducido 100 pies fuera de nuestro estacionamiento y ya estoy pensando: “La dirección y los frenos de esta cosa se sienten mucho mejor que los del Prius”.

Acabo de abrocharme el cinturón en el archienemigo de Toyota—el Honda Insight Touring—después de llegar en el Prius Limited que acabo de estacionar. Son las 9:30 p.m. y la noche apenas empieza.

Prefiero hacer las comparativas por la noche. Mientras la gente se prepara para ir a la cama, las carreteras se transforman en un circuito de prueba sin semáforos o tráfico. Todas sus preguntas cotidianas clave encuentran respuesta en un período compacto de 15 minutos sin interrupción. Pero la clave (esto es importante) es repetirlo. Una y otra vez hasta que ningún auto tenga nada más que decirnos. A la medianoche, los autos finalmente comienzan a repetir sus historias y es cuando me detengo. ¿Cuál llevarme a casa? Busco en mis bolsillos ambos juegos de llaves, cierro el Prius y paso mis cosas al Insight.

Esto va a requerir de una explicación.

El Prius y el Insight (los híbridos insignia de Toyota y Honda) se han enfrentado antes. O al menos lo han hecho sus nombres comerciales, puesto que sus dos previos enfrentamientos han sido en realidad primeros encuentros repetidos. Mientras Toyota ha estado madurando de forma metódica el Prius con el paso de los años, Honda ha probado con varias ideas completamente distintas del Insight para ver si algo funciona. Hasta ahora, nada ha funcionado.

El Prius original era un desaliñado sedán de nariz respingada impulsado por algo conocido como Hybrid Synergy Drive, que en última instancia resultó ser el anteproyecto de la mejor tecnología de la era híbrida. El primer Insight no podría haber sido más diferente: una modernizada cápsula de aluminio con dos asientos impulsada por la tecnología inteligente (pero más simple) Integrated Motor Assist de Honda. Hoy en día es una interesante pieza de colección.

La siguiente edición de Toyota develó la silueta polarizada del Prius, mientras que su tercera edición refinó la receta e incluso engendró una mini camada de variantes (el C de menor tamaño y el V más grande). Aquí es cuando Honda volvió a entrar al cuadrilátero con su segundo intento del Insight: un desafortunado Prius de bajo costo. Era un hatchback de cinco asientos y cuatro puertas con forma de rombo, sin el ahorro de combustible y sin el equipamiento interior del Prius; tampoco tenía el precio del Prius. En retrospectiva, era una astuta táctica condenada por un auto extremadamente aburrido. No es una pieza de colección interesante.

Sin embargo, y por varias razones, los vientos favorables detrás del Prius se han estado atenuando. Sus días de juventud en los que la gente preocupada por el ambiente lo consideraba hierba gatera ecológica se esfumaron. Los precios de la gasolina bajaron y se estabilizaron. Ahora la tecnología híbrida se extendió ampliamente; diga “híbrido” y no todos gritarán automáticamente “Prius” como antes.

Lo sorprendente es que Toyota admite abiertamente que el nuevo Prius AWD-e para el mercado japonés está ahora en Estados Unidos, para reunir nuevos compradores en las zonas heladas del país, pero su RAV4 Hybrid es hoy en día su híbrido más vendido. Por ende, e incluso con el Prius en dificultades (y todo el segmento de sedanes luchando por sobrevivir), este es un momento verdaderamente terrible para que Honda cree un nuevo Insight basado en (así es, lo adivinó) un sedán.

La décima generación del Civic es el origen del Insight. Visualmente, Honda calentó y volvió a esculpir la plastilina del Civic para un público de la generación Z. Además del tren motriz híbrido, hay líneas refinadas, características de conectividad de gama alta y un precio justo por debajo del Accord base como para que le quede algo de cambio en el bolsillo para préstamos estudiantiles.

Estacionados uno al lado del otro, debajo de la luz de los postes del estacionamiento, el Prius y el Insight se ven casi del mismo tamaño. Pero la medición exacta muestra que el Insight es 3.6 pulgadas más largo y 2.3 pulgadas más ancho; el Prius es 2.3 pulgadas más alto. Esa última cifra tal vez le haga preguntarse sobre el espacio para la cabeza, pero mi estructura de 6 pies 1 pulgada cabe perfectamente en las filas delantera y trasera de ambos autos, así que honestamente no hay de qué preocuparse. Las dimensiones oficiales de espacio para las piernas en la parte delantera son idénticas, pero a los conductores de piernas largas en especial les puede parecer que los rieles del asiento del Prius se extienden más allá de este punto de medición oficial.

Hablando de eso, en el espacio trasero para las rodillas de ambos autos me sobra una pulgada (detrás de una posición de conducción cómoda para mí). Pero para salir de ambos asientos traseros se requiere de una gimnasia similar: retraiga los pies, gire a su alrededor y, así es, baje un poco la cabeza mientras se levanta.

Psicológicamente, el interior del Prius da la sensación de que todo está ligeramente hinchado, por lo cual los asientos traseros se sienten un poco más limitados. Y aunque un gran porcentaje de la cabina del Honda está forrada de materiales suaves al tacto, el Prius dispone de superficies en los asientos con una sensación más suave y acojinada, que es un poco más placentera.

Vayamos a la parte trasera de cada auto para abrir sus puertas traseras y maleteros. (Conductores de Uber/Lyft, preparen sus bolígrafos para comenzar a tomar notas). El espacio del maletero del Prius es mayor; además su puerta trasera tipo hatchback permite apilar más objetos si quita o desengancha la cubierta de carga. El maletero del Insight no tiene esta flexibilidad. Otra ventaja: la puerta trasera de gran apertura del Prius permite arrojarle maletas sin dificultad; en la abertura más estrecha del maletero del Insight tendrá que meterlas una tras otra. Pero si retira los respaldos de los asientos traseros, las cosas cambian un poco. (Esta parte es menos importante para los conductores de servicios de taxi que para las parejas que van a Ikea o de viaje los fines de semana largos). Los asientos del Honda se abaten de forma más plana, aunque ambos crean un tipo de escalón a un nivel que es inconveniente cuando se deslizan cajas largas.

Aunque el tren motriz de ambos autos se enciende al presionar un botón, el espectáculo acústico y la lógica obtusa de la pantalla táctil de 11.6 pulgadas del Prius Limited arruinan el auto para mí. Mientras una ridícula pista sonora comienza a sonar, transcurren 24 interminables segundos desde que se presiona el botón de arranque hasta que se puede acceder a la pantalla (por ejemplo, para poder cambiar la velocidad del aire acondicionado). Pero el drama no termina al apagar el auto; continúa y no se detiene al abrir la puerta.Francamente, cada vez que había alguien parado cerca de mí en un estacionamiento, simplemente me sentaba a esperar a que terminara, para no correr el riesgo de pasar vergüenza por la cercanía al tratar de salir del auto.

A primera vista, la pantalla grande del Prius parece una versión miniatura de la del Tesla. Pero no es así.Digamos que tiene ciertas reglas peculiares. Algunas veces, hay que deslizarse de forma giratoria por los íconos para llegar a donde uno quiere; otras funciones están ocultas detrás de menús absurdos. Para probar si solo yo era el confundido, implementé la “prueba de niños expertos en dispositivos”: le tomé el tiempo a mi hijo de 13 años, que nunca había visto la interfaz de los dos autos antes, mientras intentaba cambiar la temperatura y la velocidad del ventilador del Prius. Durante 19.8 segundos, miraba y tocaba la pantalla infructuosamente hasta que por fin resolvió el acertijo. Siguiente desafío: “escuchemos el canal de los Beatles en SiriusXM”. Se tronó los dedos y lo hizo en 21.1 segundos.

Por el contrario, la pantalla del Insight se enciende en 12.0 segundos y se apaga en menos de 1.0. No sé si el hecho de que reconozca su similitud con la interfaz deslizable del iPhone cuente como trampa, pero el tiempo que tardó mi hijo en cambiar la temperatura/velocidad del ventilador esta vez fue de 18.5 segundos y el tiempo en acceder al canal de los Beatles de tan solo 5.0 segundos. La interfaz del Insight es una prometedora combinación de controles físicos y virtuales. En lo personal, preferiría un Prius con un nivel de equipamiento menor (y una pantalla más sencilla) solo para evitar la molestia de la versión de gama alta.

En cuanto a la interfaz de usuario de todo lo que no sea una pantalla en medio del tablero, su opinión sobre los interiores del auto probablemente dependerá de cuál de los 16 tipos de personalidades Myers-Briggs sea usted. ¿Percibe el interior del Insight como aburridamente convencional o como elegantemente familiar? ¿Es el Prius moderno-vanguardista o loquito-feo? Como cuestión meramente funcional, siento preferencia por el indicador de velocidad en el centro del tablero en posición alta del Prius (siempre visible, mientras que el del Insight se bloqueaba a menudo por el volante). Además, la palanca de cambios fácil de dominar del Prius se mueve rápidamente sin que sea necesario dar un vistazo hacia abajo. Por el contrario, a pesar de los botones con formas distintivas de la palanca de cambios del Insight, siempre me distraía por el hecho de mirar hacia abajo de cualquier forma.

Preparémonos para conducir, entonces. Al acceder a los botones de arranque de ambos autos alrededor del volante se escuchan algunos zumbidos eléctricos y se iluminan sus pantallas de instrumentos en la oscura noche.

Explicar las diferencias entre los sistemas Hybrid Synergy Drive de Toyota y el de dos motores de Honda puede extenderse fácilmente a una disertación al estilo del idealismo trascendental de Immanuel Kant en contra del pesimismo filosófico de Arthur Schopenhauer.

Esta es mi versión al estilo de la caricatura de “Dilbert”. Prius: sus ruedas delanteras siempre son impulsadas por su motor eléctrico primario de 71 hp; su motor de 91 hp y 1.8 litros puede combinar fuerzas con el eléctrico a cualquier velocidad por medio de un complicado mecanismo de molinete. Y algunas veces el artilugio también entrelaza un segundo motor eléctrico que actúa como motor de arranque o, algunas otras veces, como generador. Si una balanza pudiera medir los caballos de fuerza en vez del peso, todas estas distintas piezas que desarrollan potencia alcanzarían su nivel máximo a 121 hp.

¿El Insight? Sus ruedas delanteras son impulsadas por un motor eléctrico de 129 hp que desplaza inicialmente el auto como un eléctrico. Pero si presiona más el acelerador, su motor de 107 hp y 1.5 litros se enciende para hacer girar un generador y mantener el motor eléctrico alimentado. A velocidades aún mayores, el motor se acopla de una manera más eficiente mecánicamente a las ruedas por medio de una sola relación de los engranajes. Si ponemos todo esto en esa misma balanza, su nivel máximo se registra a 152 hp. Mientras salgo lentamente del estacionamiento, el motor del Insight se enciende con tanta sutileza que es prácticamente indetectable, mientras que el del Prius genera un repentino zumbido monótono.

Si revisa las especificaciones, esas cifras de 121 y 152 coinciden sensatamente con los respectivos tiempos de 0 a 60 mph de 9.8 y 7.4 segundos de los autos. Pero, en definitiva, no cuadran con mis impresiones subjetivas en mi circuito de prueba, en donde el Prius se siente mucho más juguetón al pisar suavemente el acelerador durante el arranque. ¿Por qué? Ese molinete planetario antes mencionado permite que su motor inyecte con más rapidez la potencia que tiene.

Lo mismo ocurre con la dirección al entrar en las curvas: el Prius se agarra antes. Si pisa el acelerador a fondo para conducir rápidamente (como lo hizo nuestro editor de pruebas de manejo Chris Walton en nuestra pista en forma de ocho), el elevado nivel de su agarre lateral máximo es prácticamente humorístico. ¿Quién imaginaría un Prius tomando las curvas a 0.9 g? Esto supera al Fiat 124 Spider, Mercedes-AMG GLE 43 o Jaguar XF S Sportbrake, para todos los escépticos presentes. Por el contrario, el Insight vira con una sensación ligeramente rígida que se desvía del centro, pero después de eso es deliciosamente lineal con una acumulación intuitiva de esfuerzo.

Si las cosas estuvieran parejas justo ahora, el manejo y el comportamiento del frenado de Honda hacen que el Insight se distinga. Al entrar en una curva, esa dulce sensación de la dirección se ve acompañada por un movimiento bien amortiguado de la carrocería de una sola pieza, mientras que el Prius se sintió como una colección de piezas con un destino común. ¿Calidad en el andar? El Honda absorbió los rieles del ferrocarril como un ShamWow, aunque tendió a oscilar más en las ondulaciones de la autopista.

Al pisar los frenos, el pedal del Insight se siente lineal y predecible (además de que detiene el auto en 14 pies menos). Honda también cumple su promesa de asistencia en la conducción para la generación Z: a 70 mph en la autopista, su control de velocidad crucero adaptativo (ajustado a su distancia más próxima) provee una distancia de seguimiento aceptable de 115 pies. Por el contrario, la distancia de seguimiento de 129 pies a 70 mph de Toyota es dolorosamente cautelosa y frena torpemente detrás del tráfico que reduce su velocidad.Para ser honestos, ni siquiera lo usaría.

Pero la gran peculiaridad del Insight es el ruido de su motor al subir por cualquier tipo de pendiente. Con la suficiente inclinación, el motor repentinamente aumenta su volumen, pasando de 67.0 dBA a 71.1 (a 70 mph); el Prius se vuelve más ruidoso también, desde luego (su volumen aumenta de 67.2 dBA a 68.4), pero como gira su perilla del volumen lentamente, la reacción del conductor es como la de la rana que hierve lentamente.No se da cuenta de que está ocurriendo.

Después de cerrar el Prius, pasé mi equipo al Insight y me dirigí a la interestatal 405. Con un precio de $29,110 dólares, el Insight es $4,020 dólares más barato que el Prius con un nivel de equipamiento similar y su rendimiento clasificado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de 51 mpg en ciudad es, para ser sinceros, insignificantemente menor que las 54 del Prius.

No pretendo borrar sus diferencias, pero cuando se obtienen cifras de eficiencia así de elevadas, el combustible adicional que se consume por milla es muy, pero muy poco (por ejemplo, con la cifra de 45 mpg en autopista del Insight, se consumen solo 0.2 galones más por cada 100 millas que el Prius y sus 50 mpg).

No cabe duda de que el Prius sigue siendo el auto ideal para los taxistas. Voy a señalar de nuevo su volumen de carga, la abertura de su puerta trasera tipo hatchback y su capacidad de respuesta en el tráfico. Pero después de 20 años y de dos fracasos con sus primeras dos ediciones, para las personas como nosotros que necesitamos desplazarnos a diario entre el hogar y el trabajo, parece que los ingenieros de Honda finalmente vieron la relación entre la causa y el efecto para producir el Insight que queríamos y necesitábamos.