Primer Manejo Pruebas

Range Rover Evoque 2020: Primer Manejo

Después de ocho años, Land Rover reduce su Evoque

Después de ocho años, Land Rover reduce su Evoque

En las clases de ciencias aprendimos que “la entropía siempre aumenta”.Tal vez no recordemos lo que realmente significa este principio fundamental de la segunda ley de la termodinámica, pero nos viene a la mente mientras enfrentamos una oleada diaria de nuevos productos, servicios, desorden, información, novedades y ruido.Los nuevos productos que entran en los mercados saturados piden atención a gritos con diseños cargados y mensajería descarada.Para contrarrestar este trasfondo cacofónico, Land Rover introdujo un nuevo diseño más silencioso, simplificado y reduccionista de la Range Rover Evoque que ayudó a lanzar el mercado de las pequeñas SUVs de lujo hace ocho años y hasta la nombramos SUV del Año 2012.

La Evoque siempre ha sido reduccionista por naturaleza; está orientado a urbanitas jóvenes preocupados por el estilo que valoran las dimensiones de estacionamiento recatadas en vez de un motor V-8 o un tren motriz de bajo rango para ir a todas partes y una suspensión con altura ajustable.Para reducir todavía más esta segunda generación de la Evoque, solo se ofrecerá con cuatro puertas, aunque emplea la línea del techo más elegante del cupé anterior (con su techo panorámico de serie para recuperar parte del espacio perdido para la cabeza).Las ofertas de niveles de equipamiento se redujeron de ocho a seis.Y el diseño limpio de por sí de Gerry McGovern se deshace de todas las líneas de carácter y piezas de revestimiento no esenciales, por lo que se eliminan el arco de las ruedas y las molduras del travesaño inferior, y se logra que las manijas de las puertas estén al ras con la carrocería.Las proporciones se mejoran al extender la distancia entre ejes, reducir los voladizos y tener ruedas más grandes (21 pulgadas) disponibles.

La mejor gestión de energía en los choques (aceros de mayor resistencia) permite la reducción del voladizo delantero.Una nueva e inteligente suspensión trasera de brazo integral consume la mitad del espacio vertical que el diseño multibrazo anterior, lo cual refuerza el volumen de carga en un seis por ciento.Extender la distancia entre ejes no refuerza el espacio para las piernas en ninguna fila, aunque las nuevas monturas del asiento delantero mejoran el espacio para los pies en la parte trasera y la posición actualizada del asiento trasero refuerza el espacio para las rodillas.

El tren motriz no tiene nada de reduccionista.Ambos motores 2.0 litros turbo proveen más potencia (9 hp y 18 libras-pie en el P250; 10 hp en el P300); además, las monturas del motor cambian su ubicación y se encuentran en el eje de torque del motor.Solían colgar el motor desde arriba, lo que requería de reducción de torque durante arranques bruscos (se sentía como retraso del turbo) para evitar que el tren motriz oscilara.Al cambiar por la nueva transmisión 9HP50 de nueve velocidades, se mejora la programación de los cambios, sin el ajetreo y los saltos en la marcha de los que nos quejábamos en nuestra primera prueba, además de disponer de una selección de marchas en modo Sport(deportivo) más inteligente.Las relaciones permanecen sin cambios.

Dos cosas que no se han reducido: el peso y el consumo de combustible.A pesar del uso de aluminio para el capó y las molduras de las torres de los amortiguadores, hay otras partes que agregan peso, como el magnesio para el soporte del tablero, y el cambio por rotores de freno más ligeros con centros de acero prensado, la distancia entre ejes más larga, una rigidez mejorada y las nuevas características como el sistema semihíbrido de 48 voltios que permite ahorrar combustible en los modelos P300 R-Dynamic.Por desgracia, ni el engranaje híbrido ni una reducción en el coeficiente de resistencia de 0.36 a 0.32, como tampoco el cambio al sistema de tracción total Twinster más reciente de GKN que desconecta el eje de propulsión podrían prevenir un declive en el ahorro de combustible clasificado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA); las clasificaciones combinadas se reducen de 25 y 24 mpg para los modelos P250 y P300 salientes a 23 mpg para ambos modelos 2020.

Para demostrar que las mejoras justifican este pequeño castigo en el ahorro de combustible (y un modesto incremento de $850 dólares en el precio base), Land Rover nos invitó a la cuna de la democracia y la competencia olímpica: la península del Peloponeso en Grecia.El nuevo sistema ClearSight Ground View, que usa cámaras montadas en la parrilla y el espejo para generar una imagen del terreno que pasa por los neumáticos a velocidades de menos de 15 mph, produce una imagen que se ve como una ventana con vista hacia abajo por el tablero y el cortafuegos.Es excelente para conducir por descensos o cimas de colinas a ciegas.El espejo retrovisor ClearSight proporciona una resolución ultra nítida de 1,600 x 320 que facilita al ojo la acción de volver a enfocar, en comparación con los espejos con cámara de primera generación y más baja resolución de los vehículos GM y Nissan.La imagen se mantiene extremadamente limpia gracias a un recubrimiento de lente hidrofóbico y una posición de montaje en la parte superior de la antena de techo tipo “aleta de tiburón”.

Nuestros vehículos de prueba eran P250 con especificaciones europeas, equipados con el sistema MHEV y el nivel de equipamiento R-Dynamic S (dos características que solo obtendremos en los modelos P300), por lo que los autos con especificaciones estadounidenses tal vez no disfruten de la vigorosa sensación de arranque que demostraron estos Evoque.Sin duda, obtendremos la misma postura de estabilidad en las curvas y una entrada a estas más impaciente gracias al eje trasero con vectorización de torque.Este sistema no acelera en exceso la rueda trasera exterior en una curva como el SH-AWD de Acura, pero las pruebas en la pista en forma de ocho indican beneficios de manejo cuantificables de dichos sistemas.Sorprendentemente, la cabina se mantuvo propicia para una conversación, incluso con el techo panorámico descubierto a 80 mph.Y un día lluvioso en el resbaladizo asfalto griego reveló un sistema de control de estabilidad dispuesto a permitir a los conductores expertos uno o dos derrapes ligeros.

Las habilidades todoterreno de la nueva Evoque no tienen nada de reduccionista.Lo nuevo en este año es el sistema Terrain Response2, que agrega una configuración “auto” que monitorea una enorme gama de sensores para inferir y optimizar las condiciones cambiantes. Es excelente para los senderos en los que de otra forma se tendría que cambiar entre los programas Sand (Arena); Grass, Gravel & Snow (Pasto, grava y nieve); o Mud & Ruts (Barro y surcos).Sobrepasando los obstáculos todoterreno diseñados para la articulación de la suspensión reducida del Evoque (en relación con las Land Rover superiores) y el modesto agarre de los neumáticos para calle, la Evoque cumplió de manera admirable y demostró las ventajas de su eje trasero de doble embrague.Sin engranajes diferenciales para girar, no se desperdicia la energía al frenar con una rueda que esté en el aire; simplemente con desacoplarla se envía todo el torque a la rueda con tracción.Y la carrocería un trece por ciento más rígida apenas provocó un crujido durante estas maniobras que inducían a los giros.

La Evoque sigue siendo una opción atractiva en términos de diseño, dinámica de conducción e incluso eficiencia en la ejecución del diseño.Si comparamos otros utilitarios compactos de lujo vanguardistas que traslapan el rango de precios de la Evoque, la Alfa Romeo Stelvio es un pie más largo, al tiempo que ofrece menos espacio para los pasajeros y la carga; la Mercedes GLC 300 y la Porsche Macan también son un pie más largos, al tiempo que ceden alrededor de 2 cubos de espacio para equipaje trasero ante el Evoque.Desde luego que el primo de la Evoque, la Jaguar E-Pace, ofrece un poco más de espacio para los pasajeros y la carga en el mismo tamaño básico por un precio inicial de $4,050 dólares menos con trenes motrices similares.Pero seamos honestos: no es tan atractivo.

Land Rover Range Rover Evoque 2020
PRECIO BASE $43,645-$56,795 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, AWD, 5 pasajeros, SUV de 4 puertas
MOTORES 2.0L/246-hp/269-lb-ft turbo DOHC 16-válvulas I-4; 2.0L/296-hp/295-lb-ft turbo DOHC 16-válvulas I-4 además de un motor eléctrico de 15-hp/103-lb-ft, 296 hp/295 lb-ft combinado
TRANSMISIÓN Automática de 9 velocidades
PESO EN VACÍO 3,950-4,100 libras (fabricante)
DISTANCIA ENTRE EJES 105.6 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 172.1 x 75.0 x 64.9 pulgadas
0-60 MPH 6.3-7.0 seg (estimado fabricante)
AHORRO DE COMBUSTIBLE, SEGÚN LA EPA 20-21/26-27/23 mpg ciudad/carretera/terreno combinado
CONSUMO DE ENERGÍA, CIUDAD/CARRETERA 160-169/125-130 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.84-0.86 lb/milla
DE VENTA EN LOS ESTADOS UNIDOS Actualmente