Primer Manejo Pruebas

Lexus UX 2019: Primer Manejo

La respuesta de Lexus a los millennials

La respuesta de Lexus a los millennials

Lexus quiere que leamos “Urban eXplorer” (explorador urbano) en su nueva nomenclatura UX, pero el mercado al que va dirigido, compuesto en su mayoría por gente joven y experta en Internet, ve “User eXperience” (experiencia de usuario) cuando ven esas letras. En ese contexto, UX se refiere en sentido amplio a la interacción general de un cliente con un producto o empresa, en donde el punto de contacto (o interfaz de usuario, UI) representa un elemento especialmente crucial.

Por desgracia, uno de los elementos principales de la interfaz de usuario de la Lexus UX, touchpad para controlar el sistema de infotenimiento, brinda una experiencia de usuario terrible. Dar al vehículo este nombre es algo así como si VW hubiera llamado Black Cloud Edition a su último Jetta TDI. Es una pena, ya que de otra forma este nuevo crossover de entrada tiene mucho a su favor.

En cuanto al tamaño, se considera interesantemente un poco más pequeño que su hermano NX pero un poco más grande en el interior y exterior que las mini SUV de entrada en el segmento de lujo como la Audi Q3, Infiniti QX30 y Mercedes GLA. Con un precio inicial de $33,025 dólares en su versión con tracción delantera, también cuesta menos que la Audi, Mercedes y la mayoría de las otras mini SUV de entrada de lujo que son un poco más grandes, como la X1 de BMW y XC40 de Volvo. (Cabe mencionar que el nivel de equipamiento F1 y el tren motriz híbrido con tracción total [disponibles en conjunto o por separado] cuestan $2,000 dólares cada uno.)

Como tal, este Lexus demuestra su valor con argumentos sólidos, en especial dada su lista de características de serie, que incluye Apple CarPlay y el Lexus Safety System+ 2.0 (advertencia de mantenimiento/desvío de carril y advertencia de colisión delantera con detección de peatones y ciclistas, más frenado de emergencia).

Los “exploradores urbanos” a los que se dirige Lexus supuestamente se preocupan más por la “flexibilidad para el estilo de vida” y la eficiencia que por los caballos de fuerza y el torque, por lo que el nuevo motor de 2.0 litros da prioridad a su calificación de la EPA de 33 mpg y logra niveles de eficiencia térmica similares al híbrido Prius original, sin apoyarse en los electrones. El híbrido UX 250h con tracción total logra una clasificación de la EPA de 38 mpg combinadas, que afirma es la mejor de su clase. Sin embargo, el UX también acelera con el entusiasmo de un Prius, ya que los niveles de caballos de fuerza se quedan muy atrás en comparación con los motores turbocargados de 2.0 litros que impulsan prácticamente a toda la competencia, con 169 hp para el motor combustión interna y 175 hp para el híbrido.

Ambos motores vienen acoplados con las nuevas transmisiones continuamente variables de Toyota. La D-CVT Direct Shift del UX 200 es compartida con el nuevo hatch de Corolla y cuenta con un convertidor de torque y una primera marcha fija de 3.377:1, la cual hace que el auto arranque como un automático normal antes de pasar al sistema tradicional de correa y poleas (que cubre un rango de relaciones de 2.236:1 a 0.447:1 para una variación de la relación de 7.55).

La CVT planetaria del híbrido se reorganizó de modo que los generadores del motor se sienten uno al lado del otro en vez de estar en línea, recortando la longitud total del transeje. Un nuevo motor/generador del eje trasero (que es la única opción para la tracción integral en un UX) es un 25 por ciento más pequeño que los que se usan en los híbridos NX y RX.

Viajamos a la tierra de ABBA (Estocolmo, Suecia) para probar dos variantes con especificaciones europeas: un UX 250h F Sport totalmente equipado y un UX 200 base). El ritmo que estableció cada uno fue parecido a “Andante, Andante”, ni rápido, ni lento. Sin duda, la diferencia en rendimiento entre ambos fue mínima. Lexus estima tiempos de 0 a 60 mph de 8.9 segundos para el modelo base y de 8.6 para el híbrido (son 1.5 segundos o más que el tiempo de sus competidores con motores turbo).

Como con todos esos sistemas, cambiar al modo Eco reduce de manera considerable la capacidad de respuesta del acelerador. Los modos Normal y Eco tampoco simulan cambios de marcha. En los modos deportivos, el aro del tacómetro también cambia a color naranja al pisar el acelerador a fondo.

La versión F Sport suena al menos más rápida cuando se acopla el modo de conducción S+, ya que esto hace que la CVT pretenda ser una transmisión de 10 velocidades, con el sistema de audio apoyando el tono del motor que ya es de por sí bastante bueno. El resultado final es un ruido de inducción ligeramente gutural que hace una imitación razonable de esos motores 2.0T más rápidos.

En Estados Unidos el paquete F Sport incluye muchas mejoras en la apariencia (parrilla, facias, revestimiento en color negro, asientos deportivos, etc.) pero pocas actualizaciones funcionales. Los muelles y los bujes del estabilizador son un poco más rígidos. Europa y otros mercados disponen de un sistema de amortiguación variable adaptativo.

Es una lástima que nosotros no recibamos los amortiguadores variables, ya que al cambiar casi instantáneamente entre 650 valoraciones de amortiguación, mantuvieron realmente a nuestro 250h F Sport con especificaciones europeas con una inercia uniforme al tomar las curvas, incluso en la más rápida. El auto base tuvo un balanceo mucho mayor y anduvo un poco mejor sobre los neumáticos Bridgestone Turanza de 17 pulgadas, pero ¡lástima! Norteamérica solo recibirá neumáticos de 18 pulgadas. La sensación del pedal del freno en el híbrido fue prácticamente indistinguible del modelo que funciona solo con gasolina, como debería ser, pero que con mucha frecuencia no ocurre con los híbridos de Toyota.

Lexus afirma que el interior de la UX ofrece niveles de sonido que se acercan a los mejores de su clase en términos de “índice de articulación”, o la habilidad de escuchar la voz humana sobre los diversos ruidos que entran a la cabina. Podría ser, pero de todas formas entra mucho ruido de los neumáticos. Dejando eso de lado, la cabina es un excelente lugar para pasar el tiempo, al menos en los asientos cómodos, que también están bien reforzados en el F Sport. Hay indudablemente poco espacio en la parte trasera, al reducir la distancia entre ejes del NX por 0.8 pulgadas de alguna forma se recortó el espacio para las piernas en la parte trasera por 3.0 pulgadas. En este segmento, solo el Audi Q3 ofrece menos espacio para las piernas.

El diseño interior es excepcionalmente novedoso. Mi interior favorito fue el del 200h base que disponía de un revestimiento en dos tonos azul y blanco para los asientos y el tablero, con un revestimiento azul con texturizado tipo washi en el tablero. Hermoso, muy original y auténticamente japonés. Los niveles de equipamiento más elegantes ofrecen tapizado de los asientos con costuras con patrón de diamante, como en un Bentley.

Como dijimos antes, la interfaz de usuario del tablero táctil de infotenimiento nos fastidió un poco a mi copiloto y a mí, ya que con frecuencia errábamos con cualquier icono que intentáramos tocar. La lógica del menú también necesita corregirse; fue muy difícil profundizar en el menú para cambiar el control de volumen de las indicaciones de navegación con voz.

En cuanto a esos compradores que valoran la flexibilidad del estilo de vida más que la potencia: son en su mayoría europeos que no piensan en “experiencia de usuario” cuando ven UX, y a quienes incluso les pueden encantar los tableros táctiles.

Si cree que todo esto suena como si los planificadores de producto estadounidenses de Lexus no tuvieran mucha voz ni voto a la hora de crear la UX, está en lo cierto.  Este vehículo fue optimizado para el mercado europeo, en donde se espera que llegue a representar el 25 por ciento de las ventas de Lexus. En Estados Unidos, la marca espera que el UX logre “porcentajes de un solo dígito” de sus 300,000 ventas al año. Y eso significa que puede agregar “rareza” y “exclusividad” a su lista de encantos.

Los motores de la UX cuentan con una innovación relativamente nueva que Toyota estrenó en un auto de carreras Celica del campeonato mundial de Rally en la década de 1980. El aluminio en una culata de cilindros no es lo bastante fuerte como para soportar el golpeteo que ocurre cada vez que las válvulas se cierran de golpe, por lo que los asientos de válvula de un material mucho más duro (por lo general una aleación de cobalto y cromo conocida como estelite) son presionados contra la culata de aluminio.

Esa pieza y el aluminio requerido para soportarla tienden a forzar el conducto de aire de admisión para que haga una ligera curva al entrar al cilindro. El avance de WRC fue usar una luz intensa de láser para derretir una capa de acero en el aluminio de la zona del asiento de la válvula. Esto permite que el conducto de admisión se enderece de manera considerable, permitiendo a la vez una mayor caída y una combustión más rápida y completa.

También significa que los pasajes de refrigerante pueden reubicarse más cerca de la válvula, disminuyendo las temperaturas de las válvulas por la considerable cifra de 68 grados. Esto permite un mayor avance de la chispa antes de que ocurra la detonación.

En la década de 1980, para hacer esto había que hacer girar la culata sobre una tornamesa mientras un láser se movía hacia adelante y atrás sobre muelles de control mientras caían virutas de metal sobre el asiento. Era un proceso tan difícil y costoso que lo abandonaron después de ese programa. Pero los controles numéricos modernos por computadora y la deposición del metal por arco de alambre láser permitieron la aplicación económica de la tecnología en los nuevos motores del UX, en el V-6 biturbo del LS 500 y pronto en el ES.