Comparativas Pruebas

Lexus LX vs. Jeep Wrangler vs. Mercedes-Benz G-Class vs. Land Rover Discovery

Saludamos a los amantes del todoterreno

Saludamos a los amantes del todoterreno

Al haber nacido y crecido entre los rascacielos de la ciudad de Nueva York y ahora viviendo en la extensa ciudad de Los Ángeles, estoy acostumbrado a la vida de ciudad. Estoy acostumbrado a avanzar sigilosamente por el tráfico de hora pico, a pasar sobre la basura en la acera, a la siempre presente contaminación lumínica; son sacrificios que tenemos que hacer para vivir en los lugares que amamos. Pero la vida de la ciudad nos desgasta; este descubrimiento puede impactarnos de golpe. Una ojeada consciente o una mirada desviada durante un encuentro inesperado con uno de los millones de otras personas vencidas por la rutina diaria podría ser todo lo que necesita para querer alejarse.

Pero yo (tal vez como usted) tengo una vida con qué lidiar. Trabajo durante la semana y paso mis fines de semana jugando a recuperar el tiempo perdido. Los recuerdos de mi primer campamento lejos de casa y ver la Vía Láctea aparecer de entre el cielo nocturno y los sueños de escapar siguen siendo solo eso – sueños. No es fácil escaparse.

Para quienes deben reconectarse con la naturaleza, estas cuatro SUV facilitan el proceso de mantenerse vivo durante la semana y vivir los fines de semana.

Para nuestra comparativa queríamos SUVs cómodas para el transporte cotidiano o viajes por la carretera, pero que también pudieran alejarse del camino trillado para tener una noche de campamento primitivo y escapar de nuestro prójimo. Esto significaba que necesitábamos el confort cotidiano de un crossover, las características y la tecnología de un sedán moderno y la capacidad todoterreno de un ZVM-2901. (Búsquelo en YouTube. Se lo recomiendo.)

Como las carreteras estadounidenses no están preparadas para vehículos todoterreno impulsados por tornillos sin fin, hemos ensamblado cuatro nombres comerciales legendarios y legales para uso en la calle: Jeep Wrangler, Land Rover Discovery, Lexus LX y Mercedes Benz Clase G.Este grupo lo sacará de la ciudad… y más allá.

Nuestra prueba nos tendría conduciendo al norte desde Los Ángeles a lo largo de la parte este de la Sierra Nevada hasta Bishop, California, donde al día siguiente pasaríamos por el sendero Coyote Flat, aproximadamente a 10,000 pies sobre el nivel del mar. Después acamparíamos. No es Moab, pero este sendero de unas 20 millas incluye arena profunda, rocas y varios cruces de agua.

El ganador sería el vehículo que logre un mejor equilibrio en el rendimiento en todoterreno y la capacidad de conducción sobre el pavimento. Queríamos algo que el ciudadano promedio pudiera conducir en todoterreno con confianza después de una ardua semana. Para nivelar el terreno de juego, ignoramos el precio.

El terreno

La Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 2018 es la más reciente evolución del vehículo que lanzó este segmento. La nueva Wrangler Rubicon dispone de neumáticos BFGoodrich Baja Champion All-Terrain KO2 de 33 pulgadas en ambos extremos de los ejes de tracción delantera y trasera, cada uno de los cuales cuenta con un diferencial de bloqueo y una desconexión electrónica de la barra estabilizadora. Bajo el capó, nuestro vehículo de prueba cuenta con un motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros semihíbrido que desarrolla 270 hp y 295 libras-pie de torque. Está acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades y al sistema de tracción en las cuatro ruedas parcial más fornido de Jeep.

Mientras tanto, Land Rover ha progresado mucho desde su época de fabricación de imitaciones de vehículos Jeep británicos. La Land Rover Discovery HSE Luxury Si6 2018 se ve como un vehículo suburbano con apariencia todoterreno, con líneas suaves y una hermosa cabina tapizada en cuero con tecnología avanzada y espacio para siete personas. Pero todavía no ha perdido su robustez. Bajo el capó, un motor V-6 supercargado de 3.0 litros desarrolla 340 hp y 332 libras-pie de torque, respaldado por una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente. Esta Discovery también cuenta con suspensión neumática disponible, además de un diferencial trasero con bloqueo automático y el sistema de control All Terrain Progress de Land Rover; ambos forman parte del paquete Capability Plus de $1,275 dólares.

La Mercedes-Benz G550 2019 rediseñada es otra leyenda todoterreno entre nosotros. Nuestra G-Wagen en color verde oliva metálico es más grande y mucho más lujosa que su iteración anterior, pero no parece haber perdido la chispa que hizo tan popular a la original. Su estructura tipo escalera tradicional, el eje de tracción trasero y tres diferenciales de bloqueo independientes forman equipo con un eje delantero independiente, un sistema de suspensión con amortiguación electrónica y un moderno V-8 biturbo de 4.0 litros que desarrolla 416 hp y 450 libras-pie de torque. El V-8 está acoplado a una transmisión automática de nueve velocidades y al sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente de Mercedes, que opera con una división de torque permanente del 40/60 adelante/atrás que cambia a una división de 50/50 una vez que se selecciona el rango bajo y el diferencial central está bloqueado.

En 2016 comparamos la Toyota Land Cruiser con las generaciones anteriores de la Wrangler y la Clase G como parte de una comparativa. La Toyota ganó esa preuba y le extendimos una invitación para defender su corona. No había Land Cruiser disponibles, por lo que obtuvimos la siguiente mejor alternativa: la Lexus LX 570 2018, que es mecánicamente idéntica. La Lexus toma todo lo que nos encanta sobre la Toyota, incluyendo sus características de control de avance lento y asistencia en giros, y agrega un elegante sistema de suspensión hidráulica de altura ajustable para garantizar un andar fluido tanto en el pavimento como en todoterreno. Nuestra LX 570 elimina además la inútil tercera fila como una nueva opción para el modelo 2018, aumentando el espacio de carga utilizable. La potencia proviene de un motor V-8 de 5.7 litros con 383 hp y 403 libras-pie de torque, acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente.

Una vez elegido nuestro cuarteto de vehículos todoterreno, reuní un equipo de otros tres editores con mentalidad similar, cuya experiencia todoterreno variaba desde literalmente “el fin de semana pasado recorrí el Rubicon Trail”, hasta “solo he conducido por un camino de terracería”. En otras palabras, una representación perfecta del público que compra estas SUV.Aún así, todos ellos buscaban descansar de la vida en la ciudad: Miguel Cortina, gerente editorial de MotorTrend en Español, y los editores en línea asociados Collin Woodard y Stefan Ogbac. Cargamos nuestros equipos de campamento y todoterreno para reunirnos con nuestro equipo fotográfico en su Toyota 4Runner TRD Pro 2018 en las afueras de Los Ángeles para realizar nuestro escape.

El camino

Si hay una constante acerca de la conducción todoterreno, es que nadie puede coincidir en lo que es la “verdadera” conducción todoterreno. Para algunos, es avanzar lentamente por rocas o atacar dunas. Para otros, tiene que ver con bosques tupidos y lodo profundo. Por fortuna, teníamos seis horas para discutir sobre los walkie-talkies mientras conducíamos sobre la ruta 395 hacia el comienzo del sendero.

A pesar de nuestras opiniones divergentes, todos estamos de acuerdo en que el rendimiento en el camino pavimentado es una parte importante de la fórmula todoterreno, porque para poder conducir en todoterreno hay que conducir en camino pavimentado primero.

Es justo decir que las versiones anteriores tanto de la Jeep Wrangler como de la Mercedes-Benz Clase G habían sido tolerables (como mucho) sobre el pavimento. La vieja Wrangler era ruidosa y nada refinada, mientras que la G-Wagen anterior, como dijo el rapero Quavo de forma tan elocuente en una entrevista para la revista Rolling Stone, era “inestable como la m—–“.Por fortuna, ambas fueron arrastradas al siglo XXI.

“En la carretera, la G-Wagen da una sólida impresión de un crossover basado en un auto”, dijo Woodard. Con su eje de tracción delantero similar al de una camioneta lanzado al depósito de chatarra y con elegantes amortiguadores controlados por computadora, la experiencia con la G 550 es similar a la de la otra insignia de Mercedes, el Clase S.Es tranquila y silenciosa mientras avanza por la autopista; su cabina dispone de asientos cómodos y pantallas dobles de infotenimiento con buena apariencia (aunque algo incómodas) en el tablero.

Esa serenidad desaparece una vez que se destapa el V-8 biturbo de la G 550.Hay pocas cosas tan satisfactorias como observar el cambio de escenario de la calle al cielo a medida que la transmisión de nueve velocidades de la Mercedes-Benz realiza rápidos cambios descendentes y el V-8 deja salir un gruñido gutural. Una vez que alcanza la velocidad nominal, la G 550 maniobra bien por una o dos curvas, considerando su tamaño y peso, pero definitivamente prefiere las curvas largas a las serpenteantes y estrechas. Y se lo hace saber.

La Wrangler Rubicon es impresionante a su manera. Con solo abrir la puerta se establece la expectativa de que la nueva Wrangler está muy por encima de la anterior. Ya no están esos plásticos brillantes y duros como una roca, pues se reemplazaron con materiales de alta calidad y una cabina que ya no necesita excusas. Y tampoco se necesitan excusas por la forma en que se conduce. Su motor 2.0 litros de cuatro cilindros eTorque desarrolla 14 hp menos que el V-6 de serie, pero sus 35 libras-pie de torque adicionales hacen que la Wrangler se sienta ágil. Lo que es aún mejor, su pequeño motor eléctrico ayuda a proveer asistencia de potencia lumínica al viajar a velocidad crucero, suaviza la entrega de potencia y mejora el ahorro de combustible.”El híbrido vale los $1,000 dólares adicionales”, dijo Ogbac.”Tiene mucha potencia y torque siempre disponibles, es fácil adelantarse en la carretera y la transmisión automática de ocho velocidades se acopla bien con cambios rápidos y fluidos”.

Aunque la Mercedes-Benz y la Jeep han madurado de manera considerable, la Lexus LX 570 ha envejecido un poco. Actualizada con un nuevo frente y transmisión automática de ocho velocidades en 2015, la LX sigue andando esencialmente sobre la misma plataforma, prácticamente con el mismo motor desde su debut en 2007.Lo siente. A pesar de desarrollar una buena cantidad de caballos de fuerza, el enorme V-8 de la LX se siente reprimido por su transmisión; tiene los engranajes altos y también está programada para llegar a octava marcha y quedarse ahí. Además, el andar es a prueba y error. Al viajar a velocidad crucero por la autopista, el andar de la LX es fenomenal; sin embargo, hay una gran cantidad de balanceo de la carrocería en las curvas y una absurda cantidad de deflexión de los frenos en cada parada.

Nos sorprendió un poco el comportamiento en la carretera de la LX, pero no el de la Land Rover Discovery. La Discovery es una navegante impecable. Gracias a su suspensión neumática en las cuatro esquinas, su andar es sereno en las curvas, pero acolchonado en las partes del pavimento en mal estado. El V-6 de la Discovery es enérgico y bastante divertido, dijo Cortina, ya que se conduce más como un crossover deportivo y lujoso que el resto de nuestro grupo.

Después de un largo día de comer pavimento, nos paramos en Bishop. Estábamos ansiosos de llegar al sendero en la mañana.

Los Flats

El sendero Coyote Flat comienza en las afueras de esa pequeña ciudad bajo las sombras de las Sierras, tras lo cual el escenario cambia rápidamente de los árboles a las artemisas del desierto. Después el sendero serpentea y sube pronunciadamente por Round Mountain; empieza como arena suelta que se endurece y en un momento dado se transforma en esquisto grande y resbaladizo, tan marcado por la erosión que se sentía como conducir por un campo de tiro de artillería.

Es el tipo de sendero que primero nos adormece y luego nos despierta bruscamente sacudiendo nuestro trasero de un lado a otro. Yo comencé (demasiado) confiado con la Jeep en tracción en dos ruedas, hasta que golpeé un trozo de roca suelta y profunda en una curva cerrada que hizo que me deslizara hacia una caída vertical de 100 pies. Con la Jeep detenida y mi corazón recuperado, usé la tracción en las cuatro ruedas de ahí en adelante.

Mientras nos aproximábamos al llano, serpenteando hacia arriba a través de la madera, tuvimos que lidiar con cruces de agua, pasos lodosos y trepar por rocas más pronunciadas a medida que nos aproximábamos al sitio de nuestro campamento. Es lo mejor de las áreas silvestres del Estado Dorado en un ordenado ascenso de 20 millas hacia la Sierra Nevada.

Desde el principio, nuestros cuatro vehículos todoterreno exhibieron sus dispares proezas y debilidades.

Para ser un vehículo recién rediseñado, la Wrangler se siente totalmente de la vieja escuela. Haciendo a un lado el acantilado, no tuvo ningún problema al lidiar con la primera mitad del sendero. Sus neumáticos le dieron una enorme ventaja de agarre. Una vez que el eje trasero comenzó a saltar en busca de tracción, la cuarta alta se activó rápidamente con solo tirar de una palanca. El control de la carrocería de la Jeep fue especialmente impresionante, teniendo en cuenta que es el único vehículo de los cuatro que no tiene amortiguadores adaptativos.

La G 550 tampoco tuvo dificultades. Ofreció una imponente vista sobre el capó y los guardabarros, además de un sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente que no tuvo ningún desafío al principio. Fue además lo bastante inteligente como para darse cuenta rápidamente que estaba en todoterreno, desplegando útilmente la información todoterreno en la pantalla central y preparando su suspensión para condiciones más desafiantes.

En contraste a su comportamiento desgarbado en la autopista, la LX 570 se desplazó de manera placentera por la tierra. La deflexión de los frenos, el balanceo de la carrocería y la transmisión siempre en busca del cambio correcto parecía haberse disipado a velocidades todoterreno bajas. La capacidad de la suspensión de absorber los impactos antes de transferirlos al asiento del conductor fue especialmente impresionante. Aún hay espacio para mejorar; al igual que los vehículos todoterreno de antaño, el volante de la Lexus se balancea violentamente de izquierda a derecha a medida que lidia con los obstáculos. (Asegúrese de mantener los pulgares en el borde del volante y no dentro de su arco.)

La Discovery fue impresionante en cuanto a su simplicidad. En vez de jugar con sus características de selección de terreno, la dejamos en automático para que las computadoras de la Discovery eligieran por nosotros. Al jalar hacia arriba las pantallas todoterreno en el quisquilloso sistema de infotenimiento de la Land Rover obtuvimos dos cámaras montadas en el espejo que nos permitieron colocar correctamente las ruedas delanteras; otra pantalla nos permitió ver cómo la Discovery bloqueaba sus diferenciales central y trasero, además de ajustar su suspensión en tiempo real.”Realmente me gusta la forma en que funciona el sistema de tracción en las cuatro ruedas de la Land Rover”, dijo Cortina.”Parecía como si el sistema estuviera leyendo el terreno por adelantado y nunca experimenté pérdida de tracción a pesar de sus neumáticos de calle”.

Esto fue hasta que perforamos uno de esos neumáticos.

El Abandono

Los neumáticos nunca se pinchan en un momento conveniente. En nuestra situación ocurrió exactamente lo mismo. Después de avanzar once millas en nuestra expedición, Cortina y la Discovery atravesaban un arroyo en medio de una pendiente pronunciada.

Con algo de ayuda, llevó con cuidado la golpeada Land Rover hacia un claro relativamente nivelado para que pudiéramos analizar los daños.

El neumático no solo estaba pinchado, sino totalmente destruido. Una roca afilada penetró directamente la pared lateral del neumático trasero derecho, clasificado para lodo/nieve y para todas las estaciones.

Quisiera agregar que era un cambio rápido de neumático, pero nos tomó una cantidad vergonzosa de tiempo. No podría decir si fue la altitud, el estrés o la impaciencia, pero nunca había visto a mis compañeros de trabajo tan desanimados como cuando finalmente bajamos el neumático de repuesto de la Discovery de su percha solo para descubrir que era una dona que estaba guardando espacio. El día había terminado para la Discovery. Intercambiamosel asunto del “neumático”, transferimos nuestro equipo y abandonamos la nave.

Habíamos desperdiciado una hora y media cambiando el neumático de la Discovery; y peor aún, estábamos retrasados y corriendo contra la luz del día. Los tiempos difíciles dan a las personas una oportunidad para sobresalir. En nuestro caso, les dio a las tres SUV restantes la oportunidad de realmente demostrar lo que valían mientras subíamos por el sendero.

Desde la Land Rover abandonada hasta nuestro sitio para acampar eventual, el sendero se volvió cada vez más desafiante. Finalmente aquí estaban nuestros múltiples cruces de agua, subidas lodosas y ascensos sin peralte tan estrechos que la LX regresaría finalmente con sus costados raspados.

La Lexus fue la que se sintió más fuera de lugar en el sendero. A medida que subíamos y el sendero se deterioraba debajo de nosotros, la LX comenzó a esforzarse. Su V-8 de aspiración natural comenzó a jadear debido al aire menos denso y la elevada calibración de su dirección no le hizo ningún favor. Se volvió un desafío tácito del grupo el hecho de resistir las ventajas mecánicas de usar el rango bajo, pero yo fui el primero en sucumbir detrás del volante de la LX.

El rango bajo despertó un poco a la Lexus, con la ventaja adicional de activar sus sistemas Multi-Terrain Select y Crawl Control. Este último fue especialmente útil mientras subíamos por pendientes estrechas, pronunciadas y holgadas.”La mejor parte del sistema Crawl Control de Lexus es la función Turn Assist”, dijo Ogbac, hablando del sistema que arrastra el neumático trasero interior al girar, dejando efectivamente que la Lexus gire sobre su eje.”Hace a este gigante más maniobrable”.

Aunque Lexus usa componentes electrónicos para que la LX se sienta más como un caballo que como un hipopótamo, Mercedes los usa para que su producción vuele. En las pocas secciones expuestas del sendero, la G 550 anduvo como una Ford Raptor en miniatura: flotaba sobre todos los obstáculos excepto los más difíciles a velocidades altas, con la potencia de frenado para reducir la velocidad rápidamente en tramos técnicos. Correr en los tramos abiertos se volvió una especie de juego, en su mayor parte debido a que la Benz podía ser un poco frustrante en las partes técnicas. Su división de potencia fija de 40/60 aquí se convirtió en una desventaja; separado del grupo que exploraba un atajo (en realidad no lo era tanto), de repente me encontré mirando hacia el cielo, con una amenazante pared de roca de 6 pies a ambos lados, mientras la G-Wagen se esforzaba por lograr tracción contra la roca resbaladiza.

Cada vez que pisaba el acelerador, el lado del pasajero (y el trabajo de pintura de $6,500) se acercaba más a la pared. Necesitaba agarre.Urgentemente.Cambié a neutral, accioné el interruptor de 4-Low (cuarta baja) y no pasó nada. Lentamente dejé rodar la Benz hacia atrás con la gravedad mientras aguantaba la respiración. Cuarta baja activada. Aseguré el diferencial central y lo intenté de nuevo. La G saltó aproximadamente un pie a la derecha. Ahora estaba literalmente a pocas pulgadas de tener que realizar una llamada a Mercedes. Acoplé el diferencial trasero, pisé a fondo los frenos y el acelerador y lentamente solté el freno. Finalmente logré salir indemne. Vaya atajo que resultó ser.

¿Por qué Mercedes odia a los Estados Unidos? En Europa, con solo accionar el interruptor del diferencial central de la G-Wagen se transfiere la misma potencia a las ruedas delanteras y traseras sin titubear en lo más mínimo. Por razones que no entendemos, las G-Wagen del mercado estadounidense deben estar en rango bajo para acoplar cualquiera de los diferenciales mecánicos de la G-Wagen. El cambio a cuarta baja tarda más que en la Lexus o la Jeep; es fácil pasar por alto el retén de neutral en su palanca de cambios y el mecanismo de cambio electrónico simplemente es muy lento. Para cuando estemos en cuarta baja, cualquier impulso hacia delante que hayamos tenido probablemente habrá desaparecido. Si no necesitaba bloquear los diferenciales antes, tendrá que hacerlo ahora.

La Jeep es Apple mientras que la Benz es Microsoft; no podría ser más fácil de operar. Para quienes no tienen ninguna experiencia en todoterreno, la Rubicon es lo bastante capaz como para solo ajustarla en cuarta alta y olvidarse. Pero incluso quienes tengan pocos conocimientos de mecánica podrán averiguar rápidamente cómo bloquear los diferenciales de la Jeep (lo frustrante es que también es solo en rango bajo) si es necesario, o alternar el botón “Sway Bar Disconnect” (desconectar barra estabilizadora).Aprovechamos muy bien esta última característica en el sendero. La desconexión de la barra estabilizadora hace dos cosas: aumenta de manera considerable la articulación del eje delantero, ayudando a los neumáticos a mantener contacto con el suelo y, como ventaja adicional, mejora de manera considerable la calidad en el andar a baja velocidad. Más genial aún es que, después de presionar el botón de desconexión, el mecanismo reconectará automáticamente la barra una vez que exceda las 20 mph y luego la desconectará otra vez cuando la velocidad baje a menos de 15 mph, lo que significa que el conductor puede enfocarse en el camino (o la ausencia del mismo) en vez de preguntarse “¿qué sistemas tengo activados?”en la cabina.

Campamento

El sol comenzaba a esconderse en el horizonte mientras alcanzábamos los 10,000 pies de altura y encontramos un claro nivelado para establecer el campamento. Metimos la Jeep, la Mercedes y la Lexus entre los árboles y comenzamos a desempacar. Cada vehículo todoterreno estaba totalmente cargado de equipo, tiendas de campaña y alimentos, pero algunos usaron su espacio de una manera más eficiente que otros.

La cabina con un sorprendente aspecto a plástico de la Lexus era cómoda pero para nada fácil de usar; había botones esparcidos por la mitad delantera de la cabina, e incluso con los asientos de la tercera fila abatidos, la zona de carga (más pequeña de lo que esperábamos) era de difícil acceso debido a su portón trasero.

La Benz tuvo algunos problemas similares. Aunque su cabina estaba distribuida de manera más eficiente, nos desanimó el hecho de que sus asientos traseros no se abatieran totalmente, dificultando el proceso de descargar alrededor de los voluminosos asientos abatidos.

En teoría, la capacidad de carga de la Wrangler se queda corta. Pero descubrimos que usaba su espacio de una manera más eficiente gracias a que se podía abatir totalmente los asientos traseros y a los sistemas modulares del respaldo y de almacenamiento de puerta abatible.

En cuanto a la Discovery… bueno, no estaba ahí.

Incluso a finales de agosto, las Sierras en altura se vuelven extremadamente frías al anochecer. Con un fuego crepitante desafiando la noche y con nuestra lujosa repartición de hot dogs y comidas en bolsa para hervir, tomamos un refresco y nos sentamos. Nuestra conversación giró inevitablemente en torno de los autos. Nos quedaríamos cortos si dijéramos que estábamos decepcionados de que la Land Rover no lo hubiera logrado.

“Hasta el momento en que se pinchó el neumático, la Discovery era sorpresivamente impresionante”, dijo Woodard.”Se ve como un crossover regular, pero si se levanta la suspensión está lista para la acción. Ni siquiera hay que seleccionar un modo todoterreno. El modo automático se hizo cargo de todo. Fue como conducir en todoterreno para principiantes”.

De todas formas hay que reconocer el hecho de que la G 550, la LX 570 y la Wrangler estaban escondidas en las sombras a nuestro lado, mientras que la Land Rover se encontraba abandonada a una docena de millas bajando por el sendero.

“Es una pena que Land Rover no ofrezca neumáticos todoterreno; esta experiencia demuestra lo importantes que son los neumáticos”, dijo Cortina. Aunque un cliente podría comprar neumáticos todoterreno de un tercero, eso no cambia el hecho de que esta Discovery recién salida del distribuidor no pudo completar nuestra prueba; todos coincidimos en otorgarle una calificación de “No Terminó”.Una Discovery equipada con ruedas de 19 pulgadas o incluso las opcionales de 20 pulgadas podría haber conseguido un mejor resultado, pero en todoterreno uno es tan fuerte como su eslabón más débil.

Después de nuestra desilusión con la Discovery, quedamos complacidos con la Lexus por su rendimiento ese día. Talvez se haya comportado como el perro viejo en el camino, pero demostró ser una trepadora tenaz en el sendero Coyote Flat.”La Lexus merece nuestro reconocimiento por nunca habernos decepcionado, a pesar de lo desafiante que fue el sendero. Era demasiado grande para el entorno, pero incluso con el más leve de los neumáticos de camioneta, nunca tuvo problemas”, dijo Woodard. La LX logró subir el sendero, pero nos dejó con ganas de más refinamiento.

La Clase G y la Wrangler fueron bastante buenas en el camino pavimentado y mucho mejores fuera de él. Woodard dio toda una explicación para la G. “A pesar de tener las propiedades aerodinámicas de un bloque de cemento, anduvo como un crossover en la autopista”, dijo.”El hecho de que hiciera todo lo que hizo la Wrangler en todoterreno, sobre neumáticos con rodadura para uso en la calle, es impresionante”.

Impresionante sin duda, pero también lo fue la Jeep, señaló Ogbac.”Esta cosa le hará sentirse como un héroe al salir de la ruta trillada”, dijo antes de elogiar su pequeño pero impactante motor de cuatro cilindros. Woodward, el defensor de la G-Wagen, también tuvo que elogiar a la Jeep.”Es difícil exagerar lo fácil que la Wrangler manejó el sendero”, admitió. Vaya sorpresa, una Jeep es buena en todoterreno pero también es civilizada y refinada sobre el pavimento.

Cuando está así de reñido, en última instancia se toman en cuenta las fallas que pueden perdonarse. En el día a día nos cansaríamos de la cabina de la G-Wagen, en donde la función sigue a la forma, además de su ineficiente zona decarga. En el sendero nos frustramos por la absurda decisión de hacer que los diferenciales, en especial el central, se bloquearan solo en cuarta baja, además de que son complicados para ponerse en funcionamiento.

En cuanto a la Jeep, es bastante simple: finalmente es tan buena para conducir en el camino pavimentado como fuera de él. No solo es el vehículo todoterreno más capaz que hayamos estacionado en un campamento con nosotros, sino que sin duda es también el vehículo todoterreno más capaz y accesible que un fabricante automotriz haya ofrecido a los civiles.

Descenso

Fue una noche inquieta. Algunos dicen que fue el frío. Otros dicen que fue porque Ogbac tocó el claxon de la LX a una hora poco propicia cuando se subió a la SUV para calentarse.

Pero no importó. Estábamos felices de tener café caliente, felices con nuestras clasificaciones y ansiábamos rescatar a la Discovery.

Los alpinistas dicen que la parte más difícil de llegar a la cumbre es volver a bajar. Y estábamos agradecidos por la capacidad de la Jeep, la Mercedes y la Lexus en el descenso pronunciado.

Unas horas después (lidiando con el frecuente tráfico en sentido opuesto en el estrecho sendero), nos reunimos con nuestra discapacitada Discovery. Yo me ofrecí a conducirla en descenso por la montaña. Llenamos sus neumáticos de aire con la esperanza de no perder otro y la colocamos entre la Jeep y la Mercedes en nuestro convoy. En el peor de los casos, la Wrangler y la G-Wagen me arrastrarían montaña abajo.

Bajar por un sendero sobre una dona es algo que nunca quiero volver a hacer. Cada obstáculo, cada cruce de río, cada roca… una tortura. Perfectamente consciente de mi situación, conduje en cuarta baja, haciendo mi mejor esfuerzo por suprimir mi velocidad y combatir la gravedad mientras navegábamos colina abajo. No era ideal (hubo algunas situaciones de riesgo cuando la Rover se deslizó hacia los lados), pero la Discovery eventualmente llegó cojeando a la línea de meta.

Mientras sacábamos nuestro compresor de aire para llenar los neumáticos de la Land Rover a una presión apropiada, descubrimos que mis esfuerzos habían fracasado: había un corte profundo en otro de los neumáticos de calle de la Discovery. Si no se nos hubiera salido el aire, de seguro habríamos tenido que sacar los cables de remolque.

Al viajar a zonas remotas, es importante estar preparado. Por fortuna, nuestra ganadora nos dio todas las herramientas que necesitábamos desde el principio. La Wrangler es la que todos queríamos conducir para escapar de la civilización, pero también es la que queríamos a la hora de regresar.

No Terminó: Land Rover Discovery 2018. Un gran logro tecnológico derrocado por la elección de los neumáticos de fábrica.

Tercer lugar: Lexus LX 570 2018. Sus viejas raíces de Land Cruiser se destacan en todoterreno. Por desgracia, se muestran también en el camino pavimentado

Segundo lugar: Mercedes-Benz G 550 2019. Cumple fielmente con las expectativas de su insignia de G-Wagen, pero es simplemente demasiado compleja, lo cual le juega en contra.

Primer lugar: Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 2018. El vehículo todoterreno definitivo sin concesiones, que también se luce en el pavimento.