Primer Manejo Pruebas

Jaguar I-Pace 2019: desde Londres hasta Berlín en un Jaguar totalmente eléctrico

Con íconos y electrones

Con íconos y electrones

Jabbeke fue la realización del Jaguar XK120. El 30 de mayo de 1949, se cronometró un prototipo del emblemático auto deportivo inglés a 132.6 mph junto a una sección cerrada de autopista justo fuera de esta ciudad de Bélgica.

Después de siete décadas, Jabbeke se ve como la ruptura de la Jaguar I-Pace: el crossover eléctrico con tracción total que es tan importante como el XK120. Estamos conectados al tercer cargador rápido que encontramos en el área, pero la energía entra lentamente a la batería. Llegamos con 12 millas (19 km) de rango restante. Podríamos estar aquí toda la noche.

¿Por qué estamos aquí? En la década de 1960, Denis Jenkinson, el “corresponsal continental” de la revista Motor Sport de Inglaterra (y el hombre que había viajado junto a Stirling Moss hacia su victoria en la Mille Miglia de 1955) condujo su E-Type a través de Europa, de un gran premio a otro. Medio siglo después tratamos de conducir más de 700 millas (1126 km) en un Jaguar eléctrico diferente hacia un gran premio eléctrico: la novena ronda del campeonato de Formula E en Berlín. Han transcurrido cinco horas desde que llegamos a Jabbeke. El romance se está desgastando.

Hemos aprendido mucho en esas cinco horas. Muchas de las aplicaciones para teléfonos inteligentes diseñadas para encontrar cargadores rápidos en Europa son imprecisas y difíciles de usar. No hay una manera fácil de pagar por una carga: los distintos proveedores requieren información de la tarjeta de débito o crédito en las distintas aplicaciones y algunos solo aceptan tarjetas prepagadas. Y nuestro I-Pace de preproducción en serie solo acepta el lento flujo de 22 kW de los cargadores Efacec en esta parte de Bélgica. Un problema de software, al parecer.

Los técnicos de Jaguar nos aconsejaron buscar cargadores rápidos más nuevos. Una de las aplicaciones muestra un cargador ABB de 50 kW en un concesionario Audi en Ghent. Una llamada confirma que es el cargador correcto, que está funcionando y que podemos usarlo. Pero nos advierten que la energía se corta a las 6 p.m. Ya son las 5 p.m. El concesionario está a 32 millas (51 km) de distancia. Logramos obtener suficiente carga para 41 millas (66 km). Es tiempo de tirar los dados.

Con 9 millas (14 km) de rango restante, llegamos a NAM Zuid Audi en Ghent a las 5:48 p. m., en donde el gerente de servicio Johan de Vos ofrece mantener la energía encendida por el tiempo que necesitemos. Nos conectamos y la I-Pace comienza a succionar los preciados kilowatts. Una hora y 45 minutos después, el panel de instrumentos muestra la batería al 98 por ciento y el rango en 231 millas (372 km) cerca del máximo de 240 millas (386 km) que se alega en el sitio web estadounidense de Jaguar. Estamos de vuelta en el camino en el Jaguar más revolucionario de la historia, uno que podría arrebatar la conversación sobre EV a Tesla Motors de Elon Musk.

Con respecto a las plataformas BEV, el diseño de la I-Pace es convencional. Hay un motor en cada extremo, uno que acciona las ruedas delanteras, el otro las traseras; en medio hay un paquete de batería de 90 kW-h refrigerada por líquido con 432 celdas de iones de litio que también proporciona una integridad estructural para el chasis. Los motores desarrollados por Jaguar son unidades síncronas de imanes permanentes con transmisiones concéntricas que alinean los motores con los ejes. La potencia total es de 394 hp y 512 libras-pie.

La suspensión delantera tipo multienlace es del F-Type; en la parte trasera hay una evolución de la suspensión de eslabón integral que se utiliza en las F-Pace e E-Pace. La suspensión neumática con altura ajustable baja la altura de circulación 1.6 pulgadas para entrada/salida y 0.4 pulgadas a velocidades sobre 65 mph para reducir más el arrastre; puede elevar el vehículo 2.0 pulgadas para recorrer caminos de terracería. Una batería sellada le permite vadear por el agua a casi 20 pulgadas de profundidad.

Navegamos a una velocidad entre 70-75 mph por las llanuras de Bélgica en camino hacia Holanda, luchando con los tempestuosos vientos del Mar del Norte. La configuración óptima para navegar por autopista a velocidad crucero implica seleccionar el modo Eco, que optimiza el HVAC y otros ajustes para una máxima eficiencia, además de establecer el modo de frenado regenerativo al nivel bajo, lo que ayuda a mantener impulso al levantar el pie del acelerador. Al llegar a nuestro hotel en Eindhoven para pasar la noche, la computadora de viaje muestra que el consumo de energía promedio de la I-Pace es de 41.8 kW-h por cada 100 millas (160 km) (el equivalente a 80 mpg).

A la mañana siguiente, sobre la frontera en Alemania, encontramos un cargador ABB de 50 kW que regresa la batería al 96 por ciento, lo que nos da 221 millas (356 km) de rango. Eso es más que suficiente para que podamos llegar a un concesionario de Volkswagen en Hannover, 145 millas por la autopista, en donde otro cargador ABB de 50 kW debe proporcionarnos suficiente jugo para el periodo final hacia Berlín. Con nuestra estrategia de carga establecida y el rango disponible, hay tiempo para algo de diversión.

Gran parte de una autopista de Alemania está sujeta a límites de velocidad, por lo que pasamos mucho tiempo conduciendo a 75-80 mph. No hay mucho viento hoy, pero la velocidad más alta aumenta el consumo a 43 kW-h por cada 100 millas. En una recta sin restricción llevo al I-Pace hasta casi su velocidad máxima de 124 mph. Llega ahí fácilmente, pero quemo 6 millas de rango en el proceso (y sí, una versión de gasolina también hubiera quemado combustible con la misma intensidad). Sintiéndome culpable de la extravagancia, reduzco la velocidad para volver a 75-80 mph.

Al igual que la mayoría de los autos eléctricos, el I-Pace no tiene una marcha relajada en la autopista. Incluso para navegar tranquilamente se requiere más presión en el acelerador de la que necesita un motor de combustión interna para seguir avanzando a paso tranquilo. Tan pronto como levanta uno el pie del acelerador, la Jaguar comienza a recolectar energía ansiosamente.

Al aproximarnos a Hannover, encontramos el primero de varios embotellamientos de tráfico que arruinarán nuestra carrera hacia Berlín. Desactivo el modo de arrastre, que hace que la I-Pace actúe como un auto con transmisión automática convencional y regreso el regenerador de los frenos al nivel alto. Configurado de esta forma, la I-Pace puede conducirse con solo un pedal; el freno se usa solo si hay que detenerse con prisa. Es la configuración óptima para conducir en ciudad y zonas urbanas; además ayuda al consumo de energía en general. Con el proceso repetitivo de parada-arranque y la conducción prolongada a velocidad crucero de 50 a 60 mph, la I-Pace utilizó 28.9 kW-h por cada 100 millas (117 mpg-e) para las últimas 50 millas hasta nuestro destino en Hannover.

Nos deleitamos con nuestra primera carga al 100 por ciento y lo celebramos dirigiéndonos hacia un camino sinuoso. La I-Pace es rápida y fluida; su torque instantáneo produce un cremoso aumento en la aceleración. Pero también se siente pesada; no solo debido a las grandes ruedas y a los neumáticos anchos. La dirección requiere más esfuerzo de lo esperado. Aunque la masa es baja en el chasis (el centro de gravedad es 5.1 pulgadas más bajo que el de un F-Type), hay una jugosa cadencia hacia los movimientos principales del andar de la I-Pace que es distinta de la de cualquier otro Jaguar. Como en la autopista, es mejor tener el interruptor de regeneración de los frenos en posición baja; la I-Pace fluye mejor por la carretera y podemos reducir la velocidad del auto con más precisión al entrar a una curva.

Acabada la diversión, regresamos a la autopista A2. Con un rango indicado de 202 millas (325 km) y 160 millas (257 km) restantes para llegar, no debería haber ningún problema. Alemania podrá tener las carreteras más veloces de la tierra, pero la A2 no es una de ellas, con tramos extensos en reparación y atascada con camiones que se dirigen hacia Polonia y Rusia. Cuatro horas después llegamos al garaje de estacionamiento de nuestro hotel, que no está lejos de la Puerta de Brandemburgo de Berlín, con 20 millas (32 km) de rango restante. Llegamos cansados como perros pero sin dolores; los asientos de la I-Pace ofrecen un excelente apoyo y son cómodos.

Ha sido un viaje épico por 734 millas en carretera, una travesía en la que algunas veces nos sentimos como la tripulación del Apolo 13, calculando el uso de la energía y contemplando puntos sin retorno. Pero ahora sabemos todo esto: la Jaguar I-Pace con su impactante estilo es real, un verdadero competidor para Tesla. Se siente más suave y orgánica al conducir y llena el espacio en blanco entre las versiones P75D del sedán Model S y la SUV Model X, que son sus rivales más cercanos. Todo lo que necesita ahora es que la infraestructura de carga se ponga a la par.


Jaguar I-Pace eTrophy: The Tradition Continues

Jaguar tiene una extensa tradición en el automovilismo, resaltada por las famosas y notables victorias en Le Mans, pero también por victorias en otras formas de carreras de autos deportivos y de turismo, así como rallies en carreteras. Incluso tenía un equipo de Formula 1.

La eTrophy de la Jaguar I-Pace lleva esa tradición hacia una nueva dirección. La eTrophy se desarrolló para una serie de carreras de una sola marca que respaldará el campeonato de Fórmula E FIA 2019. Será una serie de “llegar y conducir”, en donde los competidores pagarán alrededor de $530,000 dólares para presentarse y correr autos completamente preparados y conservados. Si usted lo abolla, ellos lo reparan; sin embargo, el precio no incluye el costo de las reparaciones por choques.

Los autos eTrophy son modelos I-Pace austeros y fortalecidos. Al quitar la mayor parte del interior se redujo el peso en 500 libras, a pesar de la adición de una jaula de seguridad completa que une la estructura delantera y la suspensión trasera. La suspensión se modificó usando piezas del sedán XE Project 8. Los frenos se cambiaron por unidades AP Racing con rotores de acero y calipers más grandes.

El tren motriz sigue siendo el de serie, al igual que el paquete de baterías, pero la electrónica de control desarrollada por el brazo de ingeniería del equipo Williams F1 es nueva. Permitirá que los ingenieros de carreras optimicen la regeneración de frenado y las divisiones de potencia y torque, además de extraer potencia de la batería de una manera más agresiva.

La eTrophy se desplaza sobre ruedas de 22 pulgadas equipadas con neumáticos Michelin recubiertos. Como en la Formula E, en donde los autos de carreras de un solo asiento usan también neumáticos recubiertos, el fabricante de neumáticos francés quería un caucho que reflejara con más precisión la tecnología de los neumáticos para autos de uso en carretera.