Primera Prueba Pruebas

Hyundai Santa Fe 2019: Primera Prueba

Una SUV, dos motores

Una SUV, dos motores

En realidad, esta “Primera Prueba” marca la segunda vez que hemos probado estas dos variantes de la Hyundai Santa Fe 2019; pero, las condiciones externas de la primera vez (durante nuestras pruebas de SUV del Año 2019) fueron tan bestialmente calurosas en nuestra ubicación de prueba en el desierto alto que no confiamos totalmente en nuestros resultados. Sin duda, la evidencia sugiere que nuestra Santa Fe 2.0 litros turbo sufría de un grave caso de insolación en el intenso calor de 98 grados Fahrenheit y el fino aire del desierto.

La fórmula de corrección ambiental SAEJ1349 que usamos para normalizar todos los resultados de las pruebas con condiciones de aire seco a temperatura ambiental y al nivel del mar demostró una impresionante precisión a la hora de corregir respecto de las condiciones ampliamente variables en autos con aspiración natural. También demostró su competencia a la hora de corregir las desviaciones razonables de temperatura y presión en vehículos híbridos, turbo y sobrealimentado. Pero cuando un motor y el circuito de un enfriador de aire del turbo se calientan demasiado, el controlador del motor comienza a tirar del avance de la chispa para evitar detonaciones, lo que es difícil de compensar con matemáticas. Así es cuando termina uno con un motor turbo de 235 hp y 260 libras-pie que no puede seguir el ritmo de su hermano de 185 hp y 178 libras-pie con aspiración natural.

Todos los vehículos que probamos estaban equipados con las especificaciones del nivel de equipamiento Ultimate y los turbocargadores calientes y fríos cuentan con tracción total HTRAC, mientras que los modelos con el motor 2.4 litros de aspiración natural son de tracción delantera. A pesar de que aún disfruta de una ventaja de 3.5 libras por caballo de fuerza en papel, en el desierto el turbocargador quedó detrás del motor de 2.4 litros por 0.7 segundos de 0 a 60 mph (9.6 frente a 8.9 segundos) y por 0.4 segundos y 1.5 mph en el cuarto de milla (17.1 segundos a 82.8 mph contra 16.7 a 84.3).

Los resultados de nuestra sesión de prueba de invierno en la pista de California invierten ese desenlace: el turbo superó al modelo de aspiración natural en la prueba de 0 a 60 mph por 0.8 segundos (7.8 frente a 8.6 segundos) y por 0.5 segundos y 4.4 mph en la prueba del cuarto de milla (16.0 segundos a 88.9 mph contra 16.5 a 84.5). ¿Podría atribuirse el mal rendimiento del turbo en el desierto a una corrección inadecuada del clima, o habría que culpar a otros duendes electrónicos o mecánicos? Tal vez nunca lo sabremos.

Lo que podemos decir ahora con mayor certeza es que probablemente la Santa Fe no gane muchas carreras de arrancones contra sus competidores en esta floreciente clase de crossovers que son un poco más grandes y substanciales que los compactos Tucson/RAV4/CR-V que no cuentan con una tercera fila de asientos. (Hyundai había planeado vender una Santa Fe diésel con una tercera fila diminuta, pero esa idea ya se abandonó). Ahora, entre los principales competidores tenemos a la Ford Edge y la Nissan Murano, Chevy Blazer y Honda Passport. En cuanto al tamaño y al precio podrían considerarse también la Kia Sorento y Dodge Journey; cada uno ofrece una tercera fila vestigial.

Todas las Nissan Murano cuentan un motor V-6 y superan a la Santa Fe turbo de 2.0 litros en cualquier clima, y registran tiempos de aceleración de 0 a 60 mph en poco más de siete segundos. El motor EcoBoost 2.0 litros turbo de la Ford Edge supera a la Santa Fe 2.0T de un nivel superior por un décimo en la carrera de 0 a 60 mph. Y desde luego que el motor EcoBoost de 2.7 litros de la Edge ST deja atrás a todos los competidores (6.1 segundos). En cuanto a la Sorento y la Journey, sus V-6 son más rápidos que el 2.0T de Hyundai y sus motores de 2.4 litros con aspiración natural son más lentos que el de Hyundai. Incluso el motor 2.5 litros de cuatro cilindros de la Blazer presume de una ventaja de peso-potencia de 6 por ciento frente a la Santa Fe de 2.5 litros y las relaciones de la transmisión de nueve marchas frente a la de ocho de Hyundai. Subjetivamente, un ligero zumbido en los motores de Hyundai se compara de manera desfavorable con la fluidez de los V-6 del competidor; tristemente esto no se compensa con un beneficio en cuanto al ahorro de combustible: con 19/24 mpg en ciudad/carretera, el turbocargador tiene una menor clasificación que la mayoría de los V-6 rivales. (En 22/29 mpg, el motor de 2.4 litros se clasifica cerca de la parte superior del grupo).

En cuanto al manejo, el menor peso del turbo de la Santa Fe lo deja en una muy buena posición. La Santa Fe 2.0 supera a la Murano y Edge dominantes en nuestro circuito en forma de ocho con un tiempo de 27.2 segundos y una fuerza g promedio de 0.63. (La Edge ST recorre el circuito en 26 segundos cerrados a 0.70 g). La Santa Fe 2.4 de tracción delantera más diminuta sobre flancos más altos (serie 60 de 18 pulgadas frente a la serie 55 de 19 pulgadas del 2.0T) registró un tiempo de vuelta de 28.9 segundos y 0.58 g, que lo sitúa en la parte inferior del grupo. De nuevo, subjetivamente, varios editores criticaron la lenta respuesta y la sensación de “falso torque” en la dirección de ambas variantes durante las maniobras de cambio de carril; nuestro editor de pruebas de manejo, Chris Walton se quejó de mucho balanceo de la carrocería en ambas variantes.

Los compradores menos preocupados por el rendimiento de su utilitario en el tira y afloja del tráfico se deleitarán de todas formas con el equipamiento interior del Santa Fe, que presume de la mayor amplitud de su clase en los asientos delanteros y de la mejor relación entre espacio interior para los pasajeros y para la carga con respecto al tamaño exterior de la carrocería. Hyundai se sirve de la tecnología de asistencia de seguridad y para el conductor de una manera muy liberal también, aunque el sistema de frenado automático de emergencia necesita recalibrarse. No permitirá que el vehículo siga de cerca a otro en una línea de tráfico y que trate de girar a la izquierda sin sacudirse repetidamente hasta detenerse, derramar el café y lanzar los maletines al piso. El comportamiento del sistema de control de velocidad crucero adaptivo también parecía más tímido y vacilante de lo usual en cuanto a reanudar una velocidad establecida después de librar los obstáculos.

El valor sigue siendo una fuerte ventaja de Hyundai, con precios que van de $30,345 dólares a $35,345 por la Santa Fe de 2.4 litros y de $35,245 a $39,845 dólares por las variantes de 2.0 litros, todas las cuales pueden obtenerse con tracción delantera o total. En comparación, los precios base de la Murano van de $32,315 a $46,175 dólares, mientras que los del Edge varían de $36,390 a $43,450 dólares. Solo prepárese para tener un poco de paciencia en su Santa Fe turbo cuando aumente la temperatura.