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Honda Insight 2019: Primer Manejo

Manejando la competencia del Prius

Manejando la competencia del Prius

Mientras abrochaba mi cinturón de seguridad dentro del Honda Insight 2000, nunca había estado más seguro de algo: esto sería un éxito.

¡Vaya! He aquí el primer híbrido a la venta en Estados Unidos. Es un vehículo de dos asientos en forma de una radical, con un atractivo aspecto entre un Chiclet y una sonda espacial llegada de Venus. Un auto realmente brillante. Y al final, unos cuantos profesores de ingeniería los compraron, pero estos profesores son muy escasos, así que el auto desapareció silenciosamente.

En el año 2009 miré fijamente las palabras “la segunda generación del nuevo Honda Insight”. Esto estaba en el contexto de un enfrentamiento con la tercera generación del Prius. Qué puedo decir: mi única defensa respecto de elegir al Honda de cuatro puertas y cinco asientos como el ganador de una comparativa fue locura temporal. Fui demasiado entusiasta acerca de su mísero costo de propiedad durante el escalofriante tiro descendente de la gran recesión y no me perturbó para nada su monotonía en todo lo demás. Al final unos cuantos contadores que odiaban los autos los compraron, pero no hay muchos de estos tipos, así que el auto desapareció silenciosamente.

Y aquí estoy de nuevo con las palabras “Honda Insight” por tercera vez. Admito que también estoy un poco nervioso. Si echo a perder esto, quién sabe lo que vaya a ocurrir. Tal vez me arranquen mis charreteras de escritor de las mangas de mi camisa y me saquen de la casa del árbol de los amantes de los autos. Sin embargo, solo quizás, Honda y yo finalmente hayamos aprendido nuestra lección: un auto exitoso tiene que ser algo más que un pony con un solo truco. Por ello, es reconfortante que Honda haya equipado al Insight 2019 con el calibre de la tecnología de la primera edición y la igualmente atractiva propuesta de valor de la segunda generación.

Para empezar, recicla los planos de híbrido completo que ya se utilizan en sus hermanos mayores (el Accord Hybrid y el híbrido enchufable Clarity más recientes), solo que simplemente redujo todo a una escala aproximada del 75 por ciento. El motor de gasolina es de 1.5 litros de cuatro cilindros con 107 hp (ciclo Atkinson, aspiración natural) con su cigüeñal desplazado para reducir la fricción por el frotamiento. La mayor parte del tiempo hace girar un generador para energizar un motor de tracción de 129 hp. Pero al desplazarse a velocidad crucero por la autopista podría en su defecto acoplarse simplemente a las ruedas de tracción a través de una sola relación de los engranajes para eliminar el intermediario eléctrico y producir una máxima eficiencia. Si el tráfico se vuelve enérgico, al presionar el pedal del acelerador más allá de un sutil (y admonitorio) punto de resistencia (al 75 por ciento de su recorrido), aumentan las revoluciones del motor para maximizar la potencia y la aceleración. Y cuando trate de mantener un perfil bajo, hay un modo EV para escabullirse brevemente por el vecindario cuando llegue a casa, eh… un poco tarde.

Los otros modos de conducción son el trío usual de sospechosos: Eco, Normal y Sport. Cada uno está optimizado por software con su propio nivel de sensibilidad del acelerador y entusiasmo para controlar el clima. Pero lo que llamó mi atención aún más es el repertorio de acústica aumentada personalizable de la cabina: encima de la siempre activa cancelación del ruido de la carretera, cualquier cambio anómalo en el volumen de 1.5 litros a medida que cambian sus rpm se suaviza de manera artificial (para satisfacer nuestra expectativa subconsciente de que el volumen del motor debe aumentar de manera estable junto con las revoluciones). Luego, en modo Sport hay incluso una textura adicional: un sutil rugido empalmado en lo que, sin nada adicional, es simplemente un sonido rasposo y blando del escape. En realidad el efecto es bastante atractivo. Exceptuando la ocasional pendiente extensa cuando todo se vuelve demasiado estruendoso.

Con 151 hp del sistema, este se siente como un auto bastante rápido y probablemente Honda tenga razón al decir que el Insight puede aventajar a un Prius. Y lo hará casi con la misma eficiencia; sus versiones LX y EX (con neumáticos 215/55 R16) obtienen la triunfal cifra de 55/49/52 mpg en ciudad/carretera/combinadas (que decae ligeramente a 51/45/48 para la versión Touring de máximo equipamiento que rueda sobre neumáticos 215/50 R17). Esta es la revelación: corregido con la metodología contemporánea de la EPA, la primera generación del Insight logró cifras de 49/61/53 mpg en ciudad/carretera/terreno combinado: una mpg combinada más que este sedán de cinco pasajeros equipado de características (y de tecnología moderna de seguridad contra colisiones) que no exhibe nada de la carrocería polarizadora de escultura aerodinámica.

El auto que rodea el elegante tren motriz es un Civic casi totalmente rediseñado para diferenciarlo visualmente, lo que significa que sigue siendo un vehículo práctico de cinco asientos con un asiento trasero bastante grande y un maletero con un tamaño agradable de 15.1 pies cúbicos. Para maximizar esos pies cúbicos, Honda colocó la pequeña batería de iones de litio del sistema híbrido bajo el asiento trasero, encogiendo el tamaño del tanque a 10.6 galones (aunque en gran medida se compensa gracias al mezquino consumo de combustible del auto). Y el equipo del maletero de Honda defendió su capacidad de carga mediante cierto equipamiento heterodoxo en el resto del auto. Al husmear bajo el capó, me detuve. ¿En dónde está la batería? No hay nada más que componentes híbridos en el compartimento del motor. Revisé el maletero. Nada ahí, tampoco. Resulta ser que la batería está dentro de la cabina, bajo la palanca de cambios, en donde alguien descubrió que había un poco de espacio inutilizado.

En el camino, el Insight 2019 parece más sólido y se conduce con más fluidez que la plataforma de Civic de décima generación en la que se basa. Aunque su insonorización adicional no atenuó los aullidos ocasionales de los neumáticos en la autopista con concreto ranurado, es mucho más tranquilo en el interior de lo que esperaba. Su andar está mejor aislado mediante bujes de la suspensión delantera hidráulica (que incluso son enfriados por pequeñas tomas de aire bajo el piso) y los brazos en L delanteros inferiores se rediseñaron para una menor rigidez longitudinal (para lidiar de manera más relajada con los topes) pero más rigidez lateral para una sensación más definida de la dirección.

La dirección en sí es de relación variable, habiéndose exorcizado felizmente de los demonios comunes de la no linealidad, al tiempo que proporciona respuestas más rápidas cerca del punto de bloqueo para estacionarse sin problemas. En el otro extremo (atravesando caminos secundarios sinuosos de colinas), la dirección al entrar a las curvas se suaviza gracias a un capó de aluminio más ligero y a las sutiles gracias de las pastillas de freno de las ruedas delanteras, que pueden raspar ligeramente su disco para amplificar la guiñada. Trate de conducir en línea recta descendiendo por un camino muy combado y la dirección asistida eléctricamente detectará en un momento dado sus sutiles esfuerzos por virar en la dirección opuesta y añadirá su propio torque para compensar. Con frecuencia, detener un híbrido significa una sensación del pedal del freno tan predecible como pararse en una casa inflable, solo que el híbrido tiene una linealidad digna de elogios, respaldada por paletas con tres ajustes de fácil alcance que puede accionar con los dedos y están detrás del volante de dirección.

Sin duda, la lista de sofisticadas características de serie aquí es la votación nominal de grandes éxitos: control de velocidad crucero adaptivo (hasta 0 mph), centrado de carril, luces altas automáticas, cámara de visión trasera multiángulo, reconocimiento de señales de tránsito, frenado de mitigación de colisiones, espejos laterales con calefacción; las versiones EX y Touring cuentan con Apple CarPlay y Android Auto, radio satelital Sirius XM, mensajería de texto SMS y mucho más.

Con precios que van desde los $23,725 para la versión LX, $24,995 para la EX y $29,985 para la Touring, parece que la tercera vez finalmente es la definitiva, ¿verdad? No tan rápido.

A pesar de todas sus cosas buenas (fabulosas características, un kilometraje aún más fabuloso, amplitud interior, una sofisticación en la conducción totalmente inesperada y una auténtica majestuosidad tecnológica), es como si Honda empujara una roca cuesta arriba al debutar un sedán justo cuando otros fabricantes de autos están suprimiendo algunos. Lo que es más, se arriesga a canibalizar sus dos sedanes existentes de clase mundial (el Civic y el Accord), que aún tienen buenas ventas, al enhebrar una complicada aguja entre ellos. Además, las cosas solo se tornarán más difíciles si bajan los precios de la gasolina.

Los Insight de primera y segunda generación fracasaron debido a su especialización excesiva; este se arriesga al haber aprendido esa lección demasiado bien. Es la navaja suiza de los autos: hace tantas cosas bien que su audiencia ya salió del elevador para cuando termina su argumento de ventas. Lo cual sería una lástima ya que, después de 18 años, es una historia que mucha gente disfrutaría.