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GMC Sierra Denali y AT4 2019: Primera Prueba

Conduciendo las mejores Sierras que el dinero pueda comprar

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Hay dos cosas que a GMC le gustaría mucho que usted supiera sobre la nueva Sierra. La primera la está proclamando a los cuatro vientos: la Sierra ya no es una fotocopia de la Chevrolet Silverado. La segunda es mejor mostrarla que decirla: hay una elevación de 2 pulgadas y una insignia “AT4”, que traducida libremente de la jerga de marketing significa “Denali para los no urbanos”.

GMC ha estado diciendo por un tiempo que se distanciaría de Chevrolet para reforzar su propuesta única de ventas. Hemos visto pequeños avances anteriormente, pero esta nueva Sierra es un acontecimiento notable, incluso más ahora que Chevy cuenta con su versión más equipada llamada High Country. Pero la Sierra ya no solo se ve igual que una Chevy, sino que también tiene sus propias tecnologías que son bastante diferentes y que valen la pena pagar su precio. Las dos principales: un portón trasero de seis posiciones llamado MultiPro y una caja de fibra de carbono reforzada con nylon, llamada CarbonPro.

Les juro que pensé que el portón trasero era absurdo y sensacionalista, una sobrecompensación por la broma de Chevrolet acerca del “escalón de portón trasero” de Ford, que se hizo complicado solo para demostrar que era mejor y/o diferente. Ahora que lo he usado, admitiré mi error. Hace dos años mi esposa y yo rediseñamos nuestros jardines por nuestra propia cuenta. Entre ese y otros proyectos en el hogar desde entonces, hubiera encontrado un uso para cada posición de ese portón trasero. En especial me gusta el escalón grande y amplio que crea, además de la habilidad de bajar el portón interior cuando el portón completo está abajo y de acercarse a la caja para poder cargar con menos esfuerzo artículos pesados o voluminosos. Poder disponer todavía de los escalones normales de la defensa, que aún funcionan cuando el portón trasero está levantado, es la cereza del pastel.

Esta caja parece difícil de justificar cuando las cajas metálicas, en especial si se rocían con un revestimiento de poliuretano, brindan más o menos las misas prestaciones, pero hay una buena razón. GMC afirma que la caja CarbonPro es más fuerte que el acero y 62 libras más ligera. Más ligero es mejor, tanto para el ahorro de combustible como para las aplicaciones de remolque y transporte en donde se toma en cuenta para el peso bruto del vehículo y el peso bruto combinado del vehículo. Al ser a prueba de óxido y de abolladuras, tiene mucho a su favor. El hecho de poder disponer de los amarres adicionales y de la toma eléctrica opcional de 110 voltios como las cajas metálicas es aún mejor.

Hay otra funcionalidad que también le gustará, incluso aunque la comparta con Chevy. La gestión dinámica de combustible, que puede desactivar cualquier combinación de cilindros dependiendo de la situación para mejorar el ahorro de combustible, es totalmente perfecta. Soy defensor de los head-up displays cuando se hacen bien, así que me gusta esta unidad grande a todo color. Estoy mucho menos enamorado del espejo retrovisor con cámara de video, que me pareció molesto debido al cambio de perspectiva obligado, pero admitiré que es útil si tiene carga que no pueda ver con un espejo tradicional en la cabina trasera o la caja.

Pero si usa remolque, el verdadero tesoro está en el paquete de remolque ProGrade. La prueba de luces del remolque es una bendición si no dispone de un ayudante. Incluso diagnosticó un problema en la luz de reversa para nosotros (el remolque no traía). Me gusta un poco más que la solución de Ford, ya que estoy ahí verificando de manera visual que funcionen todas las luces en vez de confiar en un gráfico en la pantalla para que me lo diga. La habilidad de la cámara de reversa de reconocer un remolque y mostrar de inmediato indicaciones, sin mencionar el ajustar automáticamente el freno de estacionamiento mientras se conecta, también es útil. No pudimos probar el sistema de monitoreo de presión y temperatura de los neumáticos del remolque ni la cámara remota del remolque, pero son ideas sólidas.

Al igual que estas diferencias de tecnología, las diferencias de conducción también están limitadas y no pasará mucho tiempo sin que se vuelva a preguntar si su costo adicional en comparación con una Chevy vale la pena. Cuando conduje la AT4 y la Denali en una comparación directa con una Silverado High County, que comparte el motor V-8 de 6.2 litros y la transmisión automática de 10 velocidades, sentí una diferencia. Las GMC (incluso la AT4 más alta con sus neumáticos más rugosos) tienen un mejor andar y manejo. El andar es menos ajetreado que el de una Silverado High Country y especialmente bueno en baches grandes, mientras que las GMC tienen un manejo con más inconsistencias que el de otras camionetas en el mercado. No pude sentir una diferencia en la calidad en el andar entre las dos GMC, ni tampoco observé mucha diferencia cuando las puse en su modo de conducción Sport más allá de un pedal del acelerador más definido y una dirección un poco más pesada. Lo que si noté fue el sistema de parada/arranque automático del motor, que parecía tardar años en reiniciarse en comparación con la competencia. El sistema de mantenimiento de carril es inconsistente y solo parecía funcionar en rectas, pero incluso ahí no siempre evitó que yo me desviara de mi carril.

En cuanto a las cifras, está a la par con la competencia. Su promedio de 0.77 g en la pista de derrape y una vuelta de 27.8 por el circuito de figura en ocho con un promedio de 0.63 g colocan a la Denali justo entre una F-150 Limited similar (0.78 g y 27.2 segundos a 0.63 g) y una Ram 1500 Limited (0.74 g y 28.3 segundos a 0.60 g). Los neumáticos todoterreno de la AT4 afectan naturalmente su agarre en el pavimento, pues logra 0.76 g en la pista de derrape y una vuelta de 27.7 segundos a 0.73 g), empatando con una Ram 1500 Rebel y muy por delante de una Silverado Trail Boss. (No estoy incluyendo aquí la F-150 Raptor ya que es un vehículo todoterreno mucho más dedicado que la RAM, GMC o Chevy.)

Hablemos un poco más sobre la AT4, ya que de antemano sabe qué es una Denali (costosa). Todas las Sierra 2019 (y Silverados) pueden equiparse con un kit de elevación de 2 pulgadas producido por GM, pero la AT4 lo tiene como equipamiento de serie. También cuenta con un juego de neumáticos Bridgestone Dueler A/T con ruedas de 20 pulgadas, un moderado neumático todoterreno que sin duda lo llevará más lejos que los Bridgestone Alenza A/S de la Denali, pero no tan lejos como los Goodyear Wrangler DuraTrac de la Silverado Trail Boss. El resto de los cambios en el exterior incluyen ganchos de remolque en cromo oscurecido y pintados en rojo. En el interior es sin duda idéntica a la Denali.

Nuestra AT4 con el equipamiento que llevaba era 129 libras más ligera que nuestra Denali, lo que ayuda a explicar por qué la AT4 fue 0.2 segundos más rápida de 0 a 60 mph, con 5.8 segundos en comparación con los 6.0 segundos de la otra camioneta. Se llevó esa ventaja al cuarto de milla, con un tiempo de detención de 14.2 segundos a 98.9 mph, en comparación con 14.4 segundos a 98.6 mph. Aquí de nuevo la Denali se coloca entre una F-150 Limited con motor EcoBoost y una Ram 1500 Limited con eTorque, aunque la AT4 supera cómodamente a la Rebel y la Trail Boss. De cualquier forma el motor grande V-8 de 6.2 litros se siente poderoso en todo momento. Tiene mucho más torque al arrancar y una mejor respuesta de aceleración que el V-8 de 5.3 litros que se incluye como equipamiento de serie en estas camionetas; además la transmisión automática de 10 velocidades realiza los cambios con más fluidez e inteligencia que la antigua transmisión de ocho velocidades.

Esto lo observamos especialmente al remolcar. Con casi 8,000 libras de remolque en el enganche en clima de 100 grados, las Sierra apenas si lo notaron. Tienen tanto torque que aun así se sintieron razonablemente rápidas al rebasar subiendo por una colina en una pendiente del 12 por ciento a velocidad de autopista. En el camino de descenso hacia el otro lado, ejecutaron cambios descendentes impecables para mantener la velocidad bajo control. Aún me sorprende que no pudiera sentir esos cambios descendentes, incluso al descender por la colina con un remolque.

La Denali, equipada con neumáticos de calle, tiene un frenado confiable, puesto que se detuvo a una distancia ligeramente menor que la AT4, de 123 pies en comparación con 126.  Una vez más ambas camionetas dividen la diferencia entre la Ford y la Ram para la Denali y entre la Ram y la Chevy para la AT4.

Las GMC tal vez partan numéricamente la diferencia entre las Ford, RAM y Chevy, pero es una historia diferente cuando se trata de valor. Estas GMC tienen un precio inicial de $65,330 para la AT4 y $67,200 para la Denali*. Es un poco menos que la nueva Ram 1500 Limited que probamos ($68,340) y un poco más que la última Ford F-150 Limited que probamos ($67,560). Es también un poco más que una Sierra Denali 2500 HD diésel que probamos hace apenas tres años ($65,235) y unos cuantos miles más que una nueva Chevrolet Silverado High Country que probamos ($64,030).

Es cierto que es justo a la mitad de las cosas en cuanto a dólares, pero no si consideramos el contenido. La Ram y la Ford ofrecen más equipamiento de serie y opcional que la GMC e incluso a estas Sierra totalmente equipadas les faltaron características que los competidores incluyeron por el mismo precio del vehículo que probamos. He aquí la verdadera sorpresa: ninguna de nuestras GMC tenía la caja de fibra de carbono o el control de velocidad crucero adaptativo, ya que estarán disponibles, tal vez, recién a mediados del año 2019.

A pesar de lo distintas que podrían verse las Chevy y las GMC en el exterior, por dentro apenas si se pueden distinguir. Distintos gráficos en la pantalla de infotenimiento, un panel de instrumentos ligeramente distinto, una insignia diferente en el volante (que finalmente está centrada con el asiento, gracias a la providencia) y eso es todo. La calidad y selección de los materiales es idéntica a la Silverado High Country y se queda detrás de la de una F-150 Limited. Ni siquiera está en la misma zona que la Ram 1500 Limited, que podría enseñar a Cadillac unas cuantas lecciones en interiores de lujo.

¿Qué está mal? El diseño es una evolución de la camioneta antigua en el mejor de los casos, mientras que la competencia optó por que todo fuera nuevo.  El cuero en el tablero, asientos, puertas y descansabrazos tiene un brillo como de plástico que se ve de aspecto económico y se siente la mitad de grueso que el de la competencia. (GMC alega que es más resistente.) La pantalla de infotenimiento es, en comparación, de menor tamaño y parece aún más pequeña gracias a su enorme marco.  El número de puertos USB en la camioneta disminuyó y no ofrece ni la mitad de los ajustes en los asientos eléctricos que la competencia. Mientras que los asientos traseros de la Ram tienen calefacción, enfriamiento y se reclinan, los de la GMC solo cuentan con calefacción. La funcionalidad y los aspectos ergonómicos de la consola y el tablero central también están por debajo del estándar.

Hace poco escuché que hay cierta preocupación con respecto a que GMC no se ha esforzado lo suficiente por mantener su domino en el mercado del segmento de camionetas de lujo que creó, en especial con el nivel de equipamiento de la Denali. Siento ser el portador de malas noticias, pero es verdad. La Ram lleva la delantera y Ford se encuentra cómodamente en segundo lugar. Mientras tanto, Chevy se está inmiscuyendo con un modelo High Country que está a una calibración de suspensión de ser tan bueno como una Denali y por menos dinero. Los compradores de camionetas son algunos de los más leales en cuanto a marcas, pero tarde o temprano se darán cuenta de lo que están obteniendo y de lo que obtienen sus amigos.

Parece que GMC trajo una pistola a una pelea con ametralladoras. Es efectiva, pero le falta potencia. No me malinterprete; la Sierra es una mucho mejor camioneta en general que la que está sustituyendo, y realmente me hace feliz ver que ofrece nuevas características exclusivas y atractivas. Más que eso, la funcionalidad de la camioneta mejoró de manera considerable, ya sea que la use para conducir entre la casa y el trabajo, para transportar cosas o remolcar. Pero todo lo bueno se contrarresta por la inadecuada diferenciación de Chevy, la falta de avance en el habitáculo en donde pasa uno todo el tiempo y la propuesta de valor.

Todas las camionetas se probaron en condiciones de calor extremo y el rendimiento se vio afectado de manera adversa. Trataremos de volver a hacer las pruebas y actualizaremos estos resultados en una fecha posterior.