Comparativas Pruebas

Ford Focus RS vs. Honda Civic Type R vs. Volkswagen Golf R vs. Subaru WRX STI Type RA

Los autos deportivos compactos reviven

Los autos deportivos compactos reviven

Toda generación tiene uno. Volkswagen Golf GTI. Acura Integra GS-R. Mitsubishi Evo. Y si ha leído las revistas europeas, tal vez sea el Renault 5 Turbo o el Ford Escort Cosworth.

No importa quién sea o en dónde haya crecido, lo más probable es que recuerde su primer “hot-hatch”: un poderoso vehículo con piel de plebeyo, diseñado en torno a la democratización del rendimiento y la funcionalidad. Algunos parecían cajeros automáticos sobre ruedas; otros mostraban líneas inclinadas parecidas a las de un cupé. Pero todos tenían el mismo secreto: una sorprendente potencia y un firme manejo debajo de su económica chapa metálica.

¿Yo? Nunca olvidaré la primera vez que vi un Subaru WRX. Tenía alrededor de 12 años. Era una mañana de invierno, que se sentía aún más fría debido al desgarrador viento proveniente del furioso río Hudson. Mi papá y yo cargábamos mi equipo de hockey por el estacionamiento del Sky Rink de Manhattan a una impía hora antes del amanecer para practicar. Él señaló un auto con ojos de insecto estacionado junto al muelle.

“¿Ves eso?”, me preguntó. “Es un Subaru WRX. Leí que era más rápido que un 911”.

“¿Esa cosa?”

Apenas podía creerlo, pero me encantaba la idea de que un compacto de apariencia torpe, relativamente asequible, pudiera ganarle a un elegante y costoso Porsche. Un nuevo PlayStation 2 y una copia de Gran Turismo 3: A-Spec bajo el árbol de Navidad afianzaron el amor por los autos como el Subaru WRX y su rival, el Mitsubishi Lancer Evolution VII, no solo para mí sino para los chicos de las generaciones X y del milenio en todo el país. Después, la recesión de 2008 cortó las alas de la economía y destruyó al auto compacto deportivo, así como a la revista con el mismo nombre.

Ahora que la economía está bien y realmente prospera, algunos fabricantes de automóviles están volviendo a ofrecer opciones de compactos deportivos despiadadamente veloces. Es cierto que tal vez Mitsubishi haya cambiado la fabricación de los Evos por las SUV, pero el primer Subaru que vi aún está disponible: el Subaru WRX STI Type RA 2018. Es sin duda el WRX más espectacular que haya llegado a nuestras costas. Y otros también regresaron a la acción. Reanudando su historial de “hot hatch” (ofrecido por primera vez en Estados Unidos), el Honda Civic Type R con su enorme alerón genera unos escandalosos 306 hp a partir de un motor de 2.0 litros turbocargado. Representando a Detroit por medio de sus operaciones en Alemania y ostentando la misma herencia engendrada del rally como el Subaru: el Ford Focus RS. Y completando la oferta tenemos al torbellino de la autopista, el Volkswagen Golf R: un GTI con una verdadera actitud de “chico malo”.

Uno de estos cuatro es el mejor compacto deportivo en el camino actualmente, así que establecimos una serie de pruebas enfocadas exclusivamente en encontrar el mejor auto del grupo. ¿Nuestro campo de juego? El sur de California. Usaremos los caminos de montaña de Malibu, nuestra pista de pruebas de Fontana y la pista de carreras Streets of Willow Springs (con nuestro conductor profesional Randy Pobst detrás del volante) como nuestros circuitos de pruebas.

El dinero desempeña un papel importante en la compra de cualquier auto, sobre todo uno orientado a una generación actualmente saturada de deudas. Pero, aunque los autos compactos deportivos tienen integrada la sensibilidad y la funcionalidad a sus siluetas y al equipamiento, no haríamos justicia a esos cuatro autos si nos concentráramos en el valor, el ahorro de combustible o las características de su interior. Esta comparación se basa en una palabra. La palabra que empieza con D. Diversión.

Nuestro ganador no necesariamente tiene que ser el más rápido o el que desarrolle la mayor fuerza g lateral en una curva. Lo que sí es que el auto tiene que retribuir a su conductor con una aceleración ágil, una dirección excepcional y la habilidad de hacerlo sonreír en el proceso. Así que: que comience la paliza.

Cuarto lugar: Subaru WRX STI Type RA

Subaru sigue produciendo WRX cada vez más rápidos, así que demos la bienvenida al Subaru WRX STI Type RA 2018. Limitado a solo 575 unidades (500 para Estados Unidos, 75 para Canadá), el Type RA cuenta con un motor modificado 2.5 litros turbo de cuatro cilindros que desarrolla 310 hp y 290 libras-pie de torque, una fornida transmisión manual de seis velocidades con recorridos cortos, amortiguadores Bilstein, techo y alerón trasero de fibra de carbono y neumáticos pegajosos de alto rendimiento.

El Type RA también se beneficia de los cambios que hizo Subaru al resto de la gama WRX STI para 2018, con frenos Brembo mejorados, un diferencial central con bloqueo completamente electrónico (en vez de bloqueos eléctrico y mecánico) y sistema de tracción total con vectorización del torque. Este Subaru de edición limitada tiene un precio que combina con su rareza: $49,855 dólares.

Durante nuestros largos días de pruebas, la cafeína manda, a menos que tenga las llaves del Type RA. “Prender fuego a su cabello no podría hacer a este auto más emocionante”, dijo el editor asociado Scott Evans.

Es un asalto brutal a sus sentidos: por encima del límite, agotador y más exigente que cualquier STI de calle en la historia reciente. No hay nada fácil. El motor del Subaru se siente como sacado directamente de un auto de rally con motor turbocargado de la década de 1980. Es más perezoso que The Dude a bajas vueltas, pero una vez que el impulso alcanza las 3,000 rpm, avanza precipitadamente y solo es retenido por sus relaciones ridículamente cortas de los engranajes. Es mejor que se acostumbre a manipular con fuerza esa testaruda palanca de cambios.

El Type RA no se vuelve más manejable en las curvas. La dirección es rápida y pesada, pero carece de la retroalimentación que uno esperaría de una cremallera de dirección hidráulica y la suspensión orientada a la pista lo sacudirá en todas las superficies, excepto las más uniformes. “Requiere muchas correcciones en las curvas irregulares; es una tarea frustrante”, dijo el editor asociado de pruebas de manejo, Erick Ayapana. El editor de pruebas de manejo Chris Walton coincidió: “la experiencia sigue siendo de ‘ganancia retrasada’ continua con una dirección insegura, un tremendo retraso del turbo y una sensación de ‘¿quién sabe qué ocurrirá a continuación?’ la mayor parte del tiempo”.

Pero de todas formas hay algo que nos puede gustar. Una vez configurados correctamente los excesivos ajustes de tracción y diferencial central, el Type RA recompensa al conductor de manera activa con un agarre mortal en el camino.

Entre el robusto sistema de tracción total y los neumáticos recubiertos con Stickum, el Subaru se siente como si nunca quisiera soltarse.

Es complicado adaptar esos ajustes a su estilo de conducción (con un comportamiento inconsistente que va desde letárgico hasta punzante), en especial si se inclina por el extremo agresivo de la balanza. “Es como tener 15 años y conseguir nuestra primera guitarra eléctrica”, dijo Evans. “Lo primero que haría sería subir la ganancia en el amplificador hasta el 11 para tocar metal. Luego haría sonar ese primer acorde de quinta y asustaría a todos en la casa”. Robando la analogía de Evans, los componentes electrónicos del Subaru me recuerdan a un viejo amplificador de guitarra que tenía en la secundaria. Disponía de cientos de efectos que podía reproducir. Terminé vendiéndolo por un cabezal Marshall de un solo canal. Hay que simplificar, Subaru. Estaríamos felices con dos o tres ajustes de tracción.

A pesar de la sobrecarga sensorial que ofrece el Subaru en el camino, no se pudo transmitir bien una vez que conectamos nuestro equipo de prueba. Alineado en la pista de arrancones, el Type RA aceleró de 0 a 60 mph en 5.7 segundos, empatando con el más lento del grupo y recorrió el cuarto de milla en 14.0 segundos a 100.8 mph, medio segundo más lento que nuestro líder. Frenar de 60 a 0 mph le tomó 103 pies fue el segundo mejor, pero su vuelta en el circuito de figura en ocho estuvo casi medio segundo detrás de los líderes. La vuelta de 24.7 segundos con un promedio de 0.77 g del Type RA es impresionante en un vacío, pero solo es una décima de segundo más rápido que el Golf R, que es más suave.

Su vuelta por Streets of Willow tampoco fue tan rápida como esperábamos, para un auto que cuenta con techo y alerón de fibra de carbono. La mejor vuelta de Randy fue de 1:27.56: solo un poco mejor que la del GTI. A Randy le gustaron los frenos y amortiguadores del Type RA, pero le molestó su retrasado motor y su equilibrio en el manejo. “Aún cuando teníamos el diferencial central en Auto, el Subaru seguía produciendo mucho subviraje”, dijo Pobst. “Estoy frustrado con Subaru porque son demasiado conservadores con su equilibrio en el manejo. El RA tiene un alerón y se ve bastante radical, pero este no. Es agresivo”.

El WRX STI podría ser el auto directamente responsable de poner en marcha el segmento de compactos deportivos, pero en alguna parte del camino perdió esa pequeña chispa.

El Type RA se ve y se siente brioso, pero no tiene el rendimiento que lo respalde. Y lo que es más importante: este Subaru simplemente se ve más divertido de lo que se conduce.

Tercer Lugar: Volkswagen Golf R

Si lo que busca es pasar desapercibido, es difícil vencer al Volkswagen Golf R 2018. Sin la carrocería y el alerón trasero complementarios de los vehículos Ford, Honda y Subaru, lo único que indica que este modesto Golf contiene 292 hp y 280 libras-pie de torque bajo el capó es una sutil insignia “R” y cuatro puntas gruesas del escape que se asoman de su parachoques trasero. Por lo demás, este “hatch” con tracción total y equipado con transmisión manual de seis velocidades (también hay una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades disponible) es el “sleeper” definitivo, perfecto para convencer a su nuevo jefe de que es un miembro respetable de la sociedad y asegurar a sus colegas que sigue siendo el mismo tipo con el que jugaban a Edward Fortyhands. Todo por un precio bastante razonable de $40,635 dólares.

A pesar de su estatus de “sleeper” (sin mencionar su desventaja en cuanto a potencia y peso), el Golf R no tiene problemas para perseguir al resto de la manada en la autopista Mulholland. “Me sorprendió poder estar a la par con Scott en el Focus; él usaba el agarre superior del Ford en las curvas para alejarse ligeramente, pero yo lo volvía a alcanzar en la salida y en las rectas”, dijo Walton. El Golf R no se siente tan absolutamente poderoso como el resto del grupo, pero desarrolla su potencia de una manera uniforme y lineal, sin demasiado retraso del turbo. La caja de cambios tiene recorridos ligeros y precisos, aunque los pedales están demasiado espaciados como para que algunos realicen cambios descendentes con “talón y punta”.

El Golf pasa por las curvas con una dirección precisa y delicada, además de una intervención prácticamente invisible de la tracción total o de los componentes electrónicos. El peso en vacío del Golf R es sin duda evidente, pero como dijo Ayapana, “sigue siendo predecible, equilibrado y divertido”.

Por desgracia, el refinado comportamiento en carretera del Golf R no se transmite a la pista. Con su relación peso-potencia trabajando en su contra, el Golf R quedó atrás en casi todas nuestras pruebas instrumentadas. Su mejor carrera de 0 a 60 mph fue de 5.7 segundos, empató con el WRX STI y terminó el cuarto de milla en 14.1 segundos a 100.4 mph. Su parada de 60 a 0 mph de 107 pies le consiguió el bronce, pero no pudo cerrar la brecha en el circuito de figura en ocho, pues lo recorrió en 24.8 segundos con un promedio de 0.77 g.

Y no es que sea algo malo. “Es bastante impactante que la vuelta del Golf R haya estado solo 0.1 segundos detrás del Subaru en el circuito de figura en ocho, ya que fue mucho menos agotadora”, dijo Walton. “Se sintió como una conducción agradable, no una agresión”.

A la hora de su vuelta rápida de 1:27.90, Pobst se frustró por la suavidad del Golf R. “Los ingenieros a cargo del andar y del manejo necesitan tener menos influencia en este auto”, dijo. “Tiene mucho subviraje. Especialmente al aplicar potencia, su subviraje es como el de un auto con tracción delantera”.

Aunque todos acordamos que el Golf R fue divertido de conducir en la calle, su resultado en la pista nos dejó una sensación de frío. Los mejores dos finalistas demostraron ser más involucrados tanto en la calle como en la pista.

Second Place: Ford Focus RS

Subaru y Mitsubishi fueron los preferidos del movimiento de los “hot-hatch” de la década de 1990, pero Ford ya daba vueltas por la acrópolis desde mucho antes. Y Ford aún conoce la fórmula. ¿Motor turbocargado de cuatro cilindros? Si. ¿Tracción total? Si. ¿Carrocería encantadoramente detestable? Si.

Como parte de una producción de edición limitada de 1,500 unidades para el modelo anterior del RS (1,000 para Estados Unidos, 500 para Canadá), el modelo 2018 es el mejor de todos. Su motor 2.3 litros turbo de cuatro cilindros desarrolla 350 hp y 350 libras-pie, además transfiere su potencia a través de una transmisión manual de seis velocidades a un sistema de tracción total con vectorización de torque, ahora equipado con un diferencial delantero con deslizamiento limitado. El RS también se beneficia de los cambios que realizó Ford en la serie el año pasado, principalmente una configuración de suspensión electrónica menos punitiva. El precio de nuestro vehículo de prueba era de $41,995 dólares.

“Doy mucho crédito a Ford por esto”, dijo Evans. “Las mejoras al RS son reales e importantes. Es mucho más adecuado para la calle de lo que solía ser”. Mientras que los múltiples modelos del Ford Focus RS 2016 que probamos (nota: nunca conseguimos un modelo 2017) se desplazaban como camionetas y viajaban como tranvías por el camino, el modelo 2018 por fin se siente perfecto.

Esto no quiere decir que el Focus RS se haya vuelto débil. El andar sigue siendo firme (especialmente en el ajuste Sport de la suspensión), pero ya no es algo que pueda dañar los riñones. Con la carrocería bien manipulada, deja que el conductor se enfoque en cosas más importantes, como el pequeño terror bajo el capó.

La potencia que desarrolla el motor de 2.3 litros del Focus RS es increíble: hay un poco de retraso al acelerar, pero una vez que llega el impulso, sale disparado como un cohete Falcon 9, con una pista sonora adecuada para el arranque. La caja de cambios tiene relaciones bastante espaciadas, lo que facilita el proceso de recorrer curvas en rápida sucesión en segunda o tercera marcha, o galopar por la autopista en sexta. Es difícil manipular los pedales con “punta y talón” en situaciones cotidianas ya que no se encuentran en el mismo plano, pero son “perfectos a la hora de pisar a fondo el acelerador y el pedal del freno”, dijo Evans.

La dirección del Focus RS es rápida y precisa; el sistema de tracción total no empuja al momento de entrar a las curvas. Y gracias a ese diferencial delantero de deslizamiento limitado, transmite la potencia al piso de manera excepcional al salir disparado de una curva hacia la recta.

No es de sorprender que, con 350 caballos de fuerza a disposición del conductor y con una configuración agresiva de tracción total, el Focus RS es el auto más rápido aquí en la pista de arrancones; acelera de 0 a 60 mph en 4.7 segundos y corre el cuarto de milla en 13.5 segundos a 101.2 mph. El Focus RS no frena lo suficiente; necesitó 109 pies en nuestra prueba de frenado de 60 a 0 mph, pero eso no pareció dañar su vuelta en el circuito de figura en ocho, empatando en el primer lugar con 24.3 segundos a 0.79 g. El Focus RS es especialmente divertido en la pista en forma de ocho con modo Track activado. “Fue glorioso al salir de las curvas: si pisa el acelerador tres cuartas partes de su recorrido total al pasar por la curva, el Focus siempre se derrapa de una manera hermosa y controlada”, dijo Walton. “Con un poco de oposición, es súper controlable y extraordinario”. ¿Quién necesita el modo Drift?

Con Pobst detrás del volante, el Focus RS logró una vuelta de 1:26.56 en Streets of Willow, quedando detrás de nuestro líder por poco más de un segundo. Pobst dijo que la mayor ventaja del Focus RS era su agarre al desarrollar potencia, pero se quejó de que el ABS intervenía demasiado: “un par de veces sobrepasé las curvas porque el ABS intervino mucho y no podía bajar la velocidad ni girar”.

A pesar de sus pocas fallas, el Focus RS nos deja la impresión de que se fabricó únicamente enfocado en la idea de diversión. Con trucos como el modo Drift respaldado por un rendimiento extraordinario, el Focus RS 2018 finalmente cumple lo que el original había prometido. Por desgracia para Ford, hay un auto que lo hace mejor.

Primer Lugar: Honda Civic Type R

El Honda Civic Type R 2018 es fácil de desestimar en papel. Su motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros “solo” desarrolla 306 hp y 295 libras-pie de torque, cerca del promedio del segmento. ¿Y qué criminal enviaría esa potencia solo a las ruedas delanteras? Eso se hubiera considerado una herejía en la época cuando yo era niño, pero Honda tiene un buen motivo: la tracción delantera con un diferencial de deslizamiento limitado mantiene tanto el peso como el centro de gravedad bajos, con el fin exclusivo de hacerlo más divertido de conducir. Y también hace que el Type R sea más económico. El precio de $34,990 dólares del vehículo que probamos es el más bajo de los cuatro que estamos analizando.

A pesar de la falta de tracción total, el Civic Type R sin duda ocupa el lugar que le corresponde. El estilo Gundam cuenta con una amplia variedad de complementos aerodinámicos funcionales, como un enorme alerón trasero y una toma de aire en el capó (que, como dato curioso, enfría a las computadoras que operan la suspensión electrónica adaptiva del Type R, no al motor) además de adornos tales como detalles en color rojo y tres salidas del escape montadas al centro. Su estilo es sin duda más polarizador que nuestros cohetes de bolsillo; me encanta, pero Evans dijo que el Type R “dice a gritos: soy un imbécil de veintitantos”. ¡Hola!

A pesar de la falta de gusto de Evans (o mía), no se puede negar que este auto puede correr rápidamente. Hace que todo se sienta increíblemente sencillo; incluso natural. El motor del Civic fabricado en Ohio es un pequeño monstruo; desarrolla potencia lineal desde el arranque antes de recuperar el aire, a medida que se dispara desde las 3,000 rpm hasta su línea roja. La acción del embrague y la transmisión manual de seis velocidades es también la mejor de nuestra prueba. “Este podría ser el Ricitos de Oro del grupo; simplemente hace todo bien”, dijo Walton. “Supe en dónde yacía la potencia: entra con fuerza justo después de las 3,000 rpm y mejora a partir de ahí. La usé a mi favor”.

Como entusiastas, estamos condicionados a esperar tanto dirección del torque como subviraje de los potentes autos de tracción delantera como el Civic Type R, pero los ingenieros de Honda probablemente vendieron sus almas, ya que aquí no existe ninguna de estas cosas. La dirección del Honda es ligera, rápida y precisa. Aún así, su andar es ideal para el transporte cotidiano. “Lo que más me impresionó en los cañones fue su equilibrio”, dijo Ayapana. “Justo cuando espera uno el subviraje, el Civic Type R dice, ‘No, hoy no’ y permanece neutral”.

Igual de impresionante en nuestra pista de prueba, el incivilizado Civic aceleró de 0 a 60 mph en 5.0 segundos y terminó el cuarto de milla en 13.7 segundos a 105.9 mph, en segundo lugar, después del Ford. Lo que resulta aún más impresionante son las cifras de aceleración del Type R después de 60 mph; de 0 a 70 y hasta 100 mph, el Type R fue el auto más rápido del grupo. El Honda se detuvo en menos distancia que cualquier otro auto de nuestra prueba también; necesitó 99 pies para detenerse desde 60 mph y empató con la vuelta en el circuito de figura en ocho de 24.3 segundos del Focus RS y su promedio de 0.79 g.

Aunque el Type R no escapó limpiamente del Ford en nuestra pista de prueba, venció al Focus en las calles. La vuelta de 1:25.45 de Pobst no solo fue la más rápida del día, sino que también hace del Honda el auto con tracción delantera más rápido que hayamos tenido en la pista. “El Civic se siente como el más animado del grupo”, dijo. “Se parece un poco a un niño salvaje, pero es un auto muy estable. Es realmente difícil sacar la parte trasera, pero al mismo tiempo no tiene tanto subviraje como el Subaru o el Golf. Es tan interesante. ¿Cómo hacen eso?” Los méritos de rendimiento del Civic Type R son sin duda suficientes como para que se gane el primer lugar de una manera limpia y justa.

Más que eso, nunca deja de hacernos sonreír. De todos los autos aquí, el Civic Type R es el que más queremos conducir, solo porque sí. Es el tipo de auto con el que busca uno enérgicamente la excusa para hacer un mandado o salir a un viaje por carretera. Es tan gratificante de conducir a 25 mph holgazaneando por la ciudad como al desplazarse velozmente por su carretera secundaria o pista de carreras favorita. Es el auto en el que mete los cambios simplemente porque se siente bien haciéndolo. Es el auto que corre en cada señal de alto porque es divertido y con el que toma cada curva lo más rápido posible, debido a su emocionante retroalimentación.

Si pudiera enviar esta historia al pasado y ponerla en las manos de mi yo de 12 años, estoy seguro que no creería los resultados. Pero el Honda Civic Type R no es solo un auto para entusiastas. Es un socio de conducción. Y por eso, es nuestra elección unánime como ganador.

Cuarto lugar: Subaru WRX STI Type RA 2018. El turbulento Type RA promete mucho, pero no cumple sus promesas

Tercer lugar: Volkswagen Golf R 2018. Suave y pesado en la pista, pero un vehículo de larga distancia excepcional

Segundo lugar: Ford Focus RS 2018. Ford finalmente entrega el Focus RS que siempre hemos querido, justo a tiempo para que salga de producción

Primer lugar: Honda Civic Type R 2018. El toque de Honda en el compacto deportivo crea el nuevo estándar mundial del “hot-hatch”

 


Algunas veces la categoría de auto que estamos conduciendo y la pista disponible no coinciden a la perfección. O los autos son demasiado potentes para la pista o esta es demasiado rápida para los autos. Pero este no es el caso. Nuestro cuarteto de autos no podría estar mejor adaptado para Streets of Willow Springs. Por desgracia, eso nos dejó de todas formas con algunas inconsistencias intrigantes. Es cierto que hay un par de tendencias obvias. El Civic Type R supera repetidas veces en aceleración a los otros tres y por lo general se adelanta también en las curvas, gracias a su ventaja en el agarre. Pero si nos acercamos más…bueno, a menudo hay diferencias sin patrones. Por ejemplo, el Civic muestra mucha confianza en la curva 7, pero Randy Pobst no es tan audaz al levantar el acelerador cerca de los puntos de frenado para las curvas 1 y 11. El Golf muestra una falta de compromiso en estos tres puntos, aunque logra afianzarse dentro de los resultados promedio en el agarre en las curvas. El Focus es especialmente rápido en la curva 5, pero solo ahí. ¿Cuál es consistente? Tal vez el Subaru, que comúnmente tuvo las velocidades en curva y las velocidades máximas entre curvas más bajas, excepto por su anómala ráfaga de velocidad entre las curvas 3 y 4 –Kim Reynolds