Primer Manejo Pruebas

Ford Explorer 2020: Primer Manejo

La renovación total deja atrás a su predecesor

La renovación total deja atrás a su predecesor

Después de vender más de 7.7 millones de unidades hasta la fecha, uno de los SUV familiares más emblemáticos de todos los tiempos se volvió a reinventar. El Ford Explorer se remodeló de manera considerable para el año modelo 2020.

Ahora el Explorer 2020 tiene una nueva plataforma; la sorpresa es que se trata de una nueva arquitectura de tracción trasera con capacidad de tracción total disponible en todos los niveles de equipamiento. Y la familia Explorer se expandió a nuevos dominios. Además de los niveles de equipamiento regulares, la gama 2020 incluye el primer Explorer híbrido y agrega una variante ST de alto rendimiento.

No es necesario decir que estábamos sumamente intrigados cuando nos dirigimos hacia Portland, Oregon para nuestro primer acercamiento.

Todavía hay 3.6 millones de unidades de la Explorer en las carreteras; los que llegarán a los concesionarios este mes son sin duda el mejor esfuerzo de Ford a la fecha.

La apariencia es más elegante con una parrilla diferente para cada nivel de equipamiento, comenzando con una en terminados negros que va añadiendo más cromo a medida que sube el nivel de equipamiento, y luego se oscurece por completo en el modelo ST. Tiene una postura más amplia y una línea del techo marcada para un perfil lateral más deportivo. Un enorme panel lateral de la carrocería se extiende hasta la mitad del pilar C, que se divide por la mitad, y el panel lateral trasero y se clava en el metal. La entrada pasiva en las cuatro manijas de las puertas complementa su apariencia más elegante; el frente se ilumina mediante faros LED de serie. En general, la apariencia no es tan cuadrada, pero palidece en comparación con su contraparte de lujo, el Lincoln Aviator, o con el Kia Telluride en términos de llamar la atención.

Los beneficios del voladizo corto fueron bastante evidentes en un circuito todoterreno sobre una colina con una pendiente de 18 grados. El frente del Explorer saliente hubiera recibido una buena cantidad de tierra en la parte inferior.

El motor base es de cuatro cilindros

El motor base es el 2.3 litros turbo de cuatro cilindros de Ford que desarrolla 300 hp y 310 libras-pie de torque. Este motor demostró tener suficiente potencia para rebasar; además de que la transmisión automática de 10 velocidades encontró fácilmente la marcha adecuada para cada tarea. Fue adecuado y tranquilo en cuanto a su rendimiento.

La versión Platinum cuenta con un motor 3.0 litros V-6 doble turbo que desarrolla 365 hp y 380 libras-pie de torque. Ese motor está calibrado para que en Explorer ST desarrolle 400 hp y 415 libras-pie de torque.

Aunque el nuevo Explorer tiene aproximadamente las mismas dimensiones que el modelo 2019, pesa 200 libras menos y, al ser de tracción trasera, la expectativa de agilidad es más elevada. Se siente como un auto de carreras en comparación con el modelo anterior, según uno de los ingenieros. Nosotros no iríamos tan lejos, pero la plataforma de tracción trasera y su menor peso animan el paseo.

Comenzamos con un modelo Limited de tracción trasera, que tiene un precio base de $49,225 dólares. Sin embargo, este vehículo en específico tenía opciones que elevaron el precio a $52,820 dólares con ruedas de 20 pulgadas y un paquete de remolque. La cabina fue bastante silenciosa y la suspensión adecuadamente suave. Aunque hay poco balanceo de la carrocería, el Explorer es un vehículo grande y se sintió de esa forma. No era perezoso, pero tampoco fue un diablillo en la pista.

El híbrido que sí pudo

La capacidad del Limited Hybrid fue impresionante. Con un motor 3.3 litros V-6  de 318 hp y 336 libras-pie acoplado a una transmisión híbrida modular de 10 velocidades, es el primer híbrido para el Explorer y el primero que la marca Ford ha ofrecido en seis años.

El motor eléctrico está empaquetado entre el motor y el convertidor de torque de la transmisión; puede conducirse alrededor de tres millas en modo eléctrico. El paquete de baterías de 1.5 kW-hr enfriado por líquido está debajo del piso, entre el asiento delantero y el espacio para los pies de la segunda fila del lado del pasajero, así que no hay invasión del espacio de la cabina.

El híbrido alega un rango de 500 millas. Solo promediamos 22.4-22.5 mpg. Otros colegas reportaron tan solo 18 mpg o hasta 32. Esto se debe a los distintos estilos de conducción y a que los vehículos se usaron de varias formas, incluyendo para conducir en todoterreno y remolcar. Se espera la certificación de la EPA en cualquier momento; veremos cómo compite con el híbrido Toyota Highlander, que logra 29/27 mpg en ciudad/carretera pero solo está clasificado para remolcar 3,500 libras.

Lo sorprendente es que el motor no usa el ciclo Atkinson. Los ingenieros nos dicen que la sincronización del doble árbol de levas independiente ya se acerca mucho al ciclo Atkinson, que no funcionaría bien con la transmisión de 10 velocidades y que la pequeña mejora en ahorro de combustible sería a costa del rendimiento. Ford no quiso sacrificar caballos de fuerza o torque en el Explorer. Es un problema aún mayor para los vehículos policiales, que hubieran perdido caballos de fuerza, torque y rendimiento en las persecuciones. El Explorer y el Aviator son los primeros en usar esta nueva arquitectura de tren motriz, que incluye el motor, embrague de desconexión, motor eléctrico, convertidor de torque y transmisión. La F-150 híbrida usará una versión de esta arquitectura el próximo año.

A veces el pedal se sintió un poco pesado y el andar un poco torpe, pero los frenos fueron más suaves que los de muchos otros híbridos. Además, su capacidad es algo serio. Está clasificado para remolcar 5,000 libras y ni siquiera jadeó durante un periodo con un remolque de 3,500 libras detrás de nosotros. No es un compromiso considerable, ya que el Explorer regular con el cuatro cilindros y el paquete para remolcar lleva la capacidad de remolque a 5,300 libras y el V-6 remolca 5,600 libras.

La destreza en todoterreno del Explorer fue igual de impresionante; aquí el híbrido fue tan capaz como su contraparte regular. Con AWD opcional y un radio de giro estrecho, superó un circuito desafiante en el modo Trail. Con el control de descenso en pendientes activado, condujo la SUV por un declive pronunciado con velocidad controlada. El vehículo también se mantuvo firme en un banco con una inclinación de 25 grados y vadeo un obstáculo de agua de 12 pulgadas de profundidad con un fondo de río rocoso e inestable. Los limpiadores mantienen las cámaras delantera y trasera limpias.

Más espacio interior

Aunque el Explorer mantuvo aproximadamente el mismo tamaño, la distancia entre ejes aumentó 6.3 pulgadas, lo que hace a la cabina más espaciosa; una mejora considerable sobre el modelo saliente, que se sentía ajustado a pesar de ser una SUV de gran tamaña. Los diseñadores rectificaron las quejas con puertas más delgadas y una consola central rediseñada, de modo que el conductor esté mejor posicionado y menos apretado, aun cuando el vehículo no se hizo más ancho. También se liberó espacio al cambiar a una palanca de cambios de perilla giratoria, a la que nos tomó un tiempo acostumbrarnos.

El panel digital personalizable de 12.3 pulgadas en los niveles de equipamiento superiores tiene gráficos que cambian para reflejar el modo en el que se encuentra. La pantalla estándar es de 6.5 pulgadas.

Una pantalla táctil de 8.0 pulgadas sustituye a la antigua de 4.0 pulgadas; la mejora es una pantalla capacitiva de 10.1 pulgadas en posición vertical como una tableta. Los diseñadores optaron por una orientación vertical porque imita la forma en que las personas usan sus teléfonos, además de que es más fácil apilar Apple CarPlay y otra información. La pantalla está bien integrada en el tablero; los diseñadores usaron las pulgadas adicionales debajo de la pantalla más pequeña para crear una repisa para celulares. Hay varios puertos USB y puntos de carga inalámbrica dispuestos de manera inteligente contra la pared exterior del receptáculo de almacenamiento central.

El sistema Sync 3 fue lento al cargarse en los vehículos de preproducción en serie, pero Ford ya está enviando una actualización de software a través del aire. Con suerte la corrección también lidiará con el sistema de navegación, que decía en voz alta las instrucciones lo bastante tarde como para inducir a un frecuente rechinido de neumáticos de último minuto, o para provocar que rebasáramos la marca y tuviéramos que regresarnos durante nuestro paseo de evaluación.

El asiento calentado y enfriado ajustable de ocho vías es cómodo. Todos excepto el modelo base tienen asientos tipo cubo de serie en la segunda fila, en vez de una banca. Los pasajeros de la segunda fila pueden colocar sus iPads en los bordes en el área de almacenamiento central. Los portavasos de la segunda fila son cuadrados para alojar cajas de jugos.

Entrar y salir

El Explorer está alto, así que a quienes tienen piernas cortas tal vez se les dificulte entrar y salir del vehículo. Los pasajeros cuentan con una manija de agarre. Para facilitar la entrada a la segunda y tercera fila, el estibo es ahora más ancho para un escalón más resistente. Además, la segunda fila se abate y desliza hacia delante con solo presionar un botón. El nivel de equipamiento Limited y los niveles superiores tienen botones en la zona de carga para abatir totalmente los asientos eléctricos de la tercera fila.

Un buen detalle es un borde que evita que los objetos rueden y se salgan de atrás; además la cubierta de carga alfombrada es reversible: el lado interior es un tapete de hule. La cubierta también puede colocarse a distintas alturas para crear áreas de almacenamiento de varios tamaños. Hay un portón trasero eléctrico de serie, un conveniente triángulo pequeño en el parachoques para que sepa en dónde debe poner su mano para activarlo y una placa de deslizamiento para evitar rayar el parachoques trasero al cargar y descargar cosas.

El sistema Co-Pilot360 se incluye de serie; ofrece una gama de características de seguridad para asistencia del conductor, como alerta de precolisión con frenado automático de emergencia, monitoreo de punto ciego, sistemas de mantenimiento de carril y una cámara trasera.

Todas las versiones del Explorer se siguen fabricando en Chicago y ya están en los distribuidores de Estados Unidos, a excepción del modelo híbrido, que espera la certificación de la EPA. El modelo base tiene un precio inicial de $33,860 dólares, el XLT de $37,770 dólares, el Limited de $49,225 dólares, el Platinum de $59,345 dólares y el ST de $55,835 dólares.

En general, el Explorer 2020 tiene más estilo, capacidad y amplitud que su predecesor. El hecho de que se catapulte a la cima del segmento es tema de futuras comparativas, pero este modelo más reciente dispone de suficientes ventajas como para mantener su estatus como una dulzura estadounidense.