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Comparativa: Tesla Model 3 vs. Jaguar I-Pace EV400 HSE vs. Alfa Romeo Giulia

El mejor auto de combustión interna contra los dos mejores eléctricos

El mejor auto de combustión interna contra los dos mejores eléctricos

“Randy se acaba de salir de la curva 2”, se escucha en voz alta por el walkie-talkie. Levanto la vista de mi laptop. ¿Qué ocurrió? Nuestro Jaguar I-Pace se encuentra definitivamente en el lugar incorrecto y se ha detenido en medio del polvo del derrape.

Hoy simplemente se está volviendo todo cada vez más extraño: Randy Franklin Pobst nunca se sale de una pista de carreras. Y es que todas las marcas de neumático que se alejan serpenteando desde la línea de carrera de Streets of Willow y desaparecen en rizos en sus bordes partidos no son el grafiti de nuestro piloto campeón de carreras residente. Randy es un modelo de consistencia.

Un walkie-talkie emite un silbido por unos instantes y luego se escucha: “El Jag de repente accionó sus frenos de emergencia y me sacó de la pista”. Espera, ¿qué? Los miembros del personal de pruebas de Motor Trend se miran unos a otros asombrados. Durante las últimas dos horas, Randy había estado persiguiendo comportamientos erráticos del software. Incluso a través de la fidelidad metálica de nuestros radios Motorola, la brevedad de su voz dice que se está empezando a fastidiar de ello.

“Al menos no fuimos nosotros”, murmura una de las voces a cargo de probar el Tesla detrás de mí. Antes, el Tesla Model 3 Performance con el modo Track no se detuvo tal como se planeaba al aproximarse a la curva 10 y siguió en línea recta a 90 mph, para luego rebotar por el accidentado terreno desértico salpicado de artemisas antes de volver a entrar a la recta al frente y rodar hacia los pits, con un neumático trasero izquierdo reventado gracias a su excursión todoterreno.

Esperábamos algunas sorpresas hoy. Juntar dos vehículos eléctricos aptos para la pista con el fin de retar al mejor sedán deportivo clásico de combustión interna del mundo en estos momentos (el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio) sería el principio de una batalla para la eternidad. ¿Quién diría que también terminaría como una batalla en las artemisas?

Rebobinemos las nubes de polvo a principios de esta mañana.

Son las 8 a. m. en el desierto alto de California y el sol ya ha encendido brillantemente nuestro escenario de asfalto. A nuestra izquierda está “Big Willow” con sus curvas intensas y la aldea de garajes y corrales detrás de escena, que son necesarios para las exitosas producciones de alta velocidad de Willow Springs International Raceway. Sin embargo, esto es “Streets”, su segundo escenario más íntimo. Un entorno más técnico para nuestro trío de participantes.

En medio del siseo de las presiones de los neumáticos que están siendo ajustadas por los co-evaluadores Alan Lau y Derek Powell (y del incesante zar de las fotografías Brian Vance, que está moliendo café), estoy viendo los autos y no puedo ensamblar un buen argumento del por qué el Alfa vence al Tesla en la pista, o viceversa.

Es fácil deducir por qué el Jaguar se va a quedar atrás: en comparación con el Alfa, sus 394 caballos de fuerza de los dos motores combinados está un 22 por ciento debajo de la potencia del Giulia, mientras que su masa de 4,946 libras lo hace 31 por ciento más “gordito”. Esos neumáticos Pirelli P Zero 255/40R22 listos para SEMA que el Jaguar utiliza no borrarán la física de “tacón alto” por su altura de crossover. El Jaguar parece predestinado a un nada deshonroso tercer lugar alrededor de Streets. Pero las hojas de té de nuestra prueba real del Giulia y del Model 3 apuntan en direcciones contrarias.

La primera hoja se inclina hacia el Tesla: el tiempo de aceleración de 0 a 60 del Alfa de 505 hp es de 3.8 segundos; el Model 3 de 450 hp registra 3.3 segundos: su motor dual con tracción total (AWD) lo lanza como un cañón de riel. La segunda hoja se inclina hacia el Alfa: el Giulia se aferra a las curvas como la ropa interior sudada, logrando 0.98 g en la pista de derrape, en comparación con los 0.95 g del Model 3. Tercera hoja, usted elija: el Tesla se queda corto, pero por una fracción. Cuarta hoja, no hay diferencia: sus tiempos por vuelta en el circuito de figura en ocho son idénticos en 24.2 segundos. Es hora de dejar el té y agarrar algo del café de Vance.

Los autos están preparados y Randy está listo para partir. El sistema de enfriamiento del Model 3 está chirriando mientras mantiene la batería y los motores duales fríos. Con el cinturón abrochado y ataviado con su casco negro, traje de carreras negro y un humor siempre alegre, Randy pregunta al ingeniero de Tesla que se inclina hacia el habitáculo, “¿Qué hago para ajustar el manejo?” El tipo toca el ícono de la pantalla central que lo hace todo con las palabras “Track Mode”. Listo. Randy levanta las cejas. El tipo se sale; yo me inclino para revisar que nuestros dispositivos Vbox estén prendidos y las tarjetas SD insertadas; después cierro bien la puerta del pasajero.

El Model 3 se aleja con un zumbido. Un minuto después reaparece, zigzagueando por los ápices de las últimas cuatro curvas de Streets. Su parte trasera está derrapando drásticamente, izquierda, derecha, izquierda, luego cabecea y salta a mitad de la última curva de la “pista de derrape” y menea su parte trasera hacia la recta. Todos están observando: nadie había visto que un Tesla se manejara de esta forma.

Cinco minutos después, Randy se sale, yo agarro las tarjetas de datos y Angus MacKenzie comienza a prepararse para probarlo.

El vehículo eléctrico más rápido en Streets fue el Mitsubishi MiEV conducido por Randy con un tiempo de 1:10.90, que no es el simplón auto de Google que se está imaginando, sino un elegante y sofisticado auto de carreras de Pikes Peak que probamos en 2014. El tiempo del Model 3 aparece en mi pantalla: 1:23.97. Un récord para un auto eléctrico de producción en serie. Un parpadeo más rápido (0.07 segundos) que el Mustang GT Performance Pack 1. Digiera eso. El Mustang GT PP1.

No obstante, Randy necesita contarnos: “Es muy fácil obtener un subviraje, el manejo del auto es algunas veces inconsistente y hay algo raro que ocurre cada vez que levanto el freno”.

Lo que Randy siente es una desaceleración persistente después de que suelta el pedal del freno (antes de que pase su pie al acelerador); es el intenso ajuste de frenado regenerativo del pedal del acelerador sin presionar lo que lo está confundiendo durante la transición. En comparación con el índice normal “pesado” del auto de 0.2 g (que coincide con el del Jaguar), el modo Track aplica una fuerza de 0.3 g, que es más perceptible.

Angus llega de sus emocionantes vueltas: “Entra a las curvas con rapidez, en especial cuando se suelta el acelerador, pero no hay nada de sensación de la parte delantera. Si aplica la potencia con demasiada anticipación, el manejo se convierte en un enorme subviraje. La buena noticia es que si se quita el pie del acelerador bruscamente el auto girará. Aplique la potencia y el Model 3 sale de la curva derrapando ágilmente. Nunca se tiene la sensación de que vaya a girar sin control. Si lo conduce como un auto de rally es divertido. Pero para un conductor de carreras tradicional, en donde la fluidez significa rapidez, puedo imaginar que todo se siente un poco desconcertante”.

El alto Jaguar sale a continuación y regresa siete minutos de vueltas después. Saco las tarjetas SD de los dispositivos Vbox y abro el archivo: un tiempo de 1:27.00. No es el MiEV, pero no está nada mal para un crossover de 5,000 libras y cinco pasajeros que es más rápido que el Golf R y el WRX STi. Vaya.

“Hay mucho subviraje y los frenos podrían ser inconsistentes”, comenta Randy. Esas dos palabras (inconsistente e impredecible) se siguen repitiendo durante su descarga del Jaguar.

Finalmente es momento de que el gran Alfa rompa el silencio de los eléctricos.  Escuchamos el rugido y el barítono del Giulia a medida que Randy calienta los neumáticos. Hora del juicio. ¿Cuál ganará? Veintiún mil combustiones de gasolina por vuelta, o código de software recorriendo los chips de silicio? El Alfa se desplaza rápidamente a través de las mismas curvas por las que el Tesla apenas y derrapó. Randy llega con una sonrisa que aún no habíamos visto todavía. El señor obtuvo un tiempo de 1:22.78. Son 1.12 segundos menos que el Tesla. “Hace exactamente lo que uno espera”, dice. “Sin sorpresas. Siempre predecible. La tracción trasera simplemente me da el control que deseo”.

Luego alguien observa los neumáticos delanteros Pirelli P Zero Corsa AR Asimmetrico del Alfa. Son asimétricos en verdad: la mitad de la goma de cada bloque de rodadura desapareció después de dos conjuntos de tres vueltas agresivas. El ingeniero de Tesla señala los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de su auto, que apenas si están rasguñados. “Podríamos hacer ese tiempo si estuviéramos dispuestos a destruir nuestros neumáticos”, dice. La goma del Tesla contiene un compuesto complejo a lo largo de su rodadura para una resistencia mínima al rodamiento pero adherencia a las curvas (con espuma pegada en su interior para reducir el ruido). La inversión técnica en este neumático (que puede generar 0.95 g de agarre en las curvas de un auto que pesa 4,078 libras sin dañar de manera considerable la goma y seguir desarrollando 310 millas en una sola carga) es notable.

Sin embargo, la conversación se desvía hacia el hecho de imaginar controles deslizantes en la pantalla táctil del Tesla para ajustar el modo Track o tocar los nombres de los neumáticos que estamos usando para cargar sus características de rendimiento. Una idea que me gusta: “el modo Randy”. Absurdo para el conjunto de competencia en carretera.

Modo Track

Hace cuatro años conduje nuestro Tesla Model S P85+ de prueba de largo plazo a Laguna Seca para un día similar dando vueltas. Cuando llegué, descargué 17 bolsas de hielo de un 7-Eleven a la vera de la ruta 68, además de un polvoriento rollo de envoltura de burbujas que encontré en Home Depot. Metimos las bolsas de hielo bajo el auto hasta apilarlas contra la batería y luego coloqué la envoltura de burbuja alrededor del auto como un faldón de aislamiento con una longitud para cubrir todo el piso, lo encinté a la carrocería y esperé a que se cargara el auto. Habíamos intentado probar el Tesla en el circuito unos cuantos meses antes, pero no podíamos llegar a la curva 11 de la accidentada pista antes de que limitara automáticamente su potencia debido a la acumulación de calor. Esta vez permanecería refrigerado.

Para desgracia de nuestro experimento termodinámico, el Tesla volvió a limitar su potencia casi en el mismo punto de todas formas. Y nuestra fotografía del auto envuelto tocó un punto sensible de Tesla. El rap “Los Tesla no pueden correr en circuitos” sigue siendo un tema delicado con el equipo de Elon, por lo que hace un mes Tesla me invitó al aeropuerto Marina después del evento Monterey Car Week para finalmente probar su solución.

En vez de una amalgama de sistemas de control de estabilidad y tracción abastecida por distribuidores, el modo Track es una solución holística a la conducción de vehículos eléctricos por parte de entusiastas.  Comienza con una pieza unificada de software limpio escrito por Tesla. En vez de tablas de búsqueda de datos aproximados para elegir una respuesta pregrabada a la dirección y el ángulo del chasis, el sistema simula el agarre disponible de cada neumático en tiempo real (estima la fuerza en cada punto de contacto del índice de aceleración, frenado o estabilidad en las curvas del auto). El resultado es una imagen de alta resolución de esos puntos, que se pueden explotar mediante los motores eléctricos de reacción rápida que cada eje controla con precisión; lateralmente se vectoriza mediante toques individuales en el freno (los diferenciales son abiertos). La agilidad del modo Track es como un gato con café expreso en su tazón de agua, pero también está alerta a las entradas con apariencia nerviosa y reduce los ángulos en las curvas del chasis hasta que todo termina.

En cuanto al problema de calor que limitaba las vueltas de nuestro anterior Model S en Laguna, Tesla tiene una solución. Antes de que el auto arranque, al establecer el modo Track se modera el problema del sobrecalentamiento al generar un (ruidoso) frenesí de enfriamiento con refrigerante, tanto del sistema de batería de baja temperatura como de los motores de alta temperatura. A diferencia de los Model S y Model X, ambos circuitos de enfriamiento del Model 3 pueden fusionarse, lo que permite que los motores más calientes usen brevemente la batería gigante como disipador de calor. ¿Por cuánto tiempo? Tal vez por cuatro o cinco vueltas continuas. Derek Powell, el guerrero de fin de semana, hace una mueca. “Por lo general las sesiones en pista son de 20 a 25 minutos”, dice, “y hay cuatro o cinco sesiones por día”. No creo que esté impresionado.

Hemos recorrido el Model 3 Performance en el circuito de figura en ocho con y sin el modo Track. Yo hice una vuelta de 24.3 segundos sin asistencia, pero de 24.2 con ella. Una mínima diferencia de tiempo, pero conmigo al volante, la actitud del auto en las curvas repentinamente se abrió a una interpretación juguetona, casi provocando una distracción. Como comentó Angus durante nuestras vueltas en Streets, los ángulos grandes y derrapantes son más acerca de diversión que de rapidez.

Tecnología

Si hubiera un libro titulado simplemente como “La historia del sedán deportivo”, encontraría una dramática imagen de este mismo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio azul en su última página. La línea narrativa basada en este vehículo alternaría entre Turín y Munich; con cada cambio de página habría episodios de ingenieros buscando nuevas formas de pulir los ingredientes del sedán deportivo hasta lograr un brillo perfecto. Al igual que el motor V-6 biturbo de este auto, la transmisión de ocho velocidades con paletas de cambio al volante, la suspensión trasera tipo multilane y los 505 caballos de fuerza que se transmiten a los dos neumáticos traseros.

Tesla asiente con la cabeza, cierra el libro y lo coloca en la repisa con el resto de la historia automotriz. Estacionar el Giulia a un lado del Model 3 es como tener a Leonardo da Vinci junto a Robert Oppennheimer. El artista-ingeniero supremo conoce al calculador disruptor de mundos.

El otro día leí la defensa de Bob Lutz de que “Tesla no tiene ventaja tecnológica, de software ni de batería”. No hay ventajas en lo absoluto”. Con el debido respeto Bob, no es del todo así. Mientras estaba sentado en el Model 3 enchufado en la estación Supercharger de un estacionamiento en Valencia, California, observé que una cifra aumentaba en la pantalla multitáctil del auto. Eso es tan genial. Con solo enchufar el cargador, la red Supercharger reconoce el auto, hace el cargo a su tarjeta de crédito y visualiza el costo mientras usted está ahí sentado. No hay que pasar la tarjeta de crédito. Una perfecta integración.

Hace poco conduje un Model 3 por 350 millas usando su planificador de viaje. Configure un destino y lo guiará hacia puntos de referencia de Supercharger, calculará el tiempo óptimo que debe pasar en cada punto para agilizar todo el viaje y le notificará a través de su aplicación cuando sea hora de regresar y dejar de tomarse un café cerca de ahí. ¿Dispone ya de un Model 3 Performance con la actualización Performance de $5,000? Le enviarán el modo Track por vía inalámbrica. Camine hacia el auto con su teléfono en el bolsillo y las tomas de aire tipo cuchilla del tablero se inclinarán automáticamente hacia los asientos para echar aire frío de modo que usted sienta más comodidad en un día caluroso. El auto está lleno de momentos inteligentes como este.

Derek responde que el I-Pace es el auto más moderno aquí. O más bien, su fórmula lo es: una configuración de crossover eléctrico con tracción total (y 3 pulgadas de altura de circulación ajustable, excelente para la nieve) que de alguna forma se conduce maravillosamente también. Sorpresas de tecnología: su sistema de navegación tomará en cuenta la topografía y su estilo de conducción para estimar mejor el rango; sus dos motores y los engranajes reductores son concéntricos con los ejes para compactar el espacio que ocupan; su techo de cristal panorámico incrementa el espacio para la cabeza.

Pero el rango del Jaguar estimado por la EPA de 234 millas (a partir de un tamaño de batería nominal de 90 kW-hr) nos hace suspirar si lo comparamos con las 310 millas del Model 3 que se obtienen de su batería de 75 kW-hr.  En nuestra propia prueba interna real llevada a cabo por Emissions Analytics se calcularon 225 para el Jaguar. ¿Qué pasa? Sin duda sus neumáticos grandes y los 0.29 Cd no están ayudando. Hay una razón por la que la línea del techo del Tesla Model X tiene esa inclinación. Otra curiosidad es que el motor delantero del I-Pace es de imán permanente, lo que hace imposible que se reduzca su potencia durante un viaje a velocidad crucero con carga ligera; el motor delantero del Model 3 es del tipo de inducción por esta misma razón.

La Carretera

Llegamos al campo de vuelo Canyon Crosswinds RC Flying Field en una meseta sobre Lake Hughes Road, en donde nos encontramos con dos pilotos de aviones a escala preparándose para volar.

“Hola, estamos con Motor Trend. ¿Estaría bien si tomamos unas fotografías aquí? Es un hermoso lugar”. Lo es. Ellos nos miden, ven la ligera desesperación en nuestros ojos (el sol está saliendo con rapidez) y dicen, claro, por qué no.

Uno de ellos observa el Tesla y dice, “esa electricidad tiene que salir de alguna parte, ¿verdad? Quemando cosas. El viento es tan impredecible”. Yo asiento con la cabeza, pero no agrego que alrededor del 30 por ciento de la electricidad que se comercializó en California en 2017 fue producida por fuentes renovables.

Más abajo está Lake Hughes Road, en donde pronto tomaremos turnos para recorrer en círculos un camino lleno de curvas ciegas, caídas y nada de espacio para salir a 90 mph. Mientras empezamos, el Alfa continúa de manera predecible en donde se quedó en Streets of Willow.

Su agarre, torque, frenos y su imperturbable coherencia lo convierten en el héroe del trío. Es sorprendente lo rápido que el Giulia puede recorrer incluso las secciones más difíciles. Para ser honesto, me tomó unos cuantos minutos calibrar su dirección más rápida, el estado aletargado del pedal del freno y los considerables límites de sus neumáticos. Pero una vez que estamos sincronizados y nos movemos al ritmo del Alfa, es equilibrado, desplazable con aceleración, se mueve como una sola pieza y, como Alan comenta, tiene “un entusiasmo para entrar a las curvas que me hace olvidar que es un sedán”.  ¿Aversiones? El V-6 carece del grito del terror italiano y ni Derek ni Alan entienden las paletas de cambios estáticas que están fuera de alcance al girar el volante en curvas cerradas.

Angus describe el Jaguar como “más orgánico en términos de las acciones del conductor y los resultados producidos en el vehículo en comparación con los Tesla y otros BEV que tienden más a una sensación digital.  Hay una placentera fluidez en cuanto a la forma en que el Jaguar se desplaza por el camino”. Y con esa fluidez es como se desplazó por Lake Hughes Road para nosotros también. “Es sorprendente lo bien que se desplaza sobre ruedas de 22 pulgadas”, agrega Derek.

Pero los cálidos pensamientos de Derek se enfrían a medida que se aproxima a los límites de rendimiento del Jaguar: “la altura de circulación y su forma cuadrada me hacen sentir como si condujera un vagón de metro clandestino sobre ruedas de goma”. Acerca de esos frenos: “Hay una cantidad considerable de recorrido antes de que las pastillas actúen. Al soltar y luego volver a aplicar presión se produce una respuesta diferente a la punzada inicial. Yo mismo frené anticipadamente porque no sabía cómo iba a responder el sistema”. Y luego está su sonido ambiental: “Presione el acelerador y saldrá un gorjeo simulado tipo nave espacial de los altavoces, el cual se amplifica todavía más en el modo Dynamic. ¡Detengan eso por favor! Mi desagrado se obsesionó por lo ridículamente lento que responde el sistema de infotenimiento: puede contar uno o dos Mississippi antes de que aparezca la siguiente pantalla. Pero detengámonos por un momento, apliquemos Visine a nuestros ojos desgastados por el camino y demos otro vistazo al I-Pace.

Como Angus señala, “hay unos cuantos crossovers de cualquier tipo capaces de recorrer Streets con la coherencia del Jaguar, que tengan también una buena capacidad en la tierra”. Y el I-Pace tiene una apariencia genial. Todos los conductores de vehículos Tesla voltearon con rapidez sus cabezas a la derecha mientras me rebasaban la semana pasada en la embotellada 405 (no tenía calcomanías para acceder al carril HOV). Para mí es el más apuesto de todos los Jaguar actuales, en gran parte debido a sus honestas proporciones de EV (un motor delantero rechoncho significa que tendrá un capó rechoncho). “Si el Tesla representa el futuro de los sedanes de alto rendimiento”, Derek opina, “entonces el Jaguar demuestra la forma actual del auto eléctrico del futuro”.

De regreso en Lake Hughes Road, la parte trasera del Model 3 se involucra fácilmente en saltos y giros. Conducir rápido significa pensar con anticipación, lidiando con estos movimientos, imaginando su trayectoria y colocando cuidadosamente el auto en la siguiente curva para después tomar el vértice anticipadamente y aprovechar su escandalosa salida. (Elon ha señalado que se tiene en mente una suspensión neumática más orientada a la conducción deportiva.)

Pero al 80 por ciento de su límite, el Tesla es un casco Oculus Rift en un simulador de conducción CXC de movimiento completo. Incluso hasta el rechoncho, gomoso y simple volante en sus manos. Al conducir en descenso por un camino sinuoso en la noche (con esa gran pantalla en un lado, atravesando las curvas con una dirección tipo láser, los zumbidos y chillidos a máxima velocidad de sus dos motores como pista sonora y nada más al frente que el camino iluminado por los faros, usted se sentirá como Luke Skywalker atacando la Estrella de la Muerte.

Algunos podrían sugerir que un vehículo eléctrico de batería no puede ser un verdadero auto para entusiastas. Estoy en desacuerdo. El tren motriz es diferente, con un nuevo juego de desafíos a dominar en términos de entrega de torque, banda de potencia y frenado. No tener que preocuparse por los cambios no reduce el desafío de encontrar los límites absolutos de adhesión o el equilibrio correcto del chasis. Por el contrario, exige una sensibilidad aún mayor en términos de encontrar el límite perfecto. Los conductores de F1 más talentosos del mundo (Senna, Schumacher, Hamilton) perfeccionaron su control natural sobre los autos en Sprint Karts, que carecen de transmisión. El modo Track del Model 3 tal vez sea una obra en proceso, pero es una línea de referencia genial.

En este momento, en la primera batalla en la guerra de BEV contra ICE que está por venir, el romántico y bello Alfa impulsado por un motor V-6 turbocargado sigue siendo un poco más rápido que sus rivales eléctricos. Pero piense en el modo Track del Tesla como la versión 1.0.

Preocúpese por la 2.0.