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Chevrolet Tahoe 2021: El plan para superar a Ford en marcha y manejo

Opción de IRS + suspensión neumática de grandes saltos

Opción de IRS + suspensión neumática de grandes saltos

General Motors domina el amplio espacio de los SUV con Chevrolet Tahoe y Suburban, que son por mucho los líderes de participación en el mercado y, si incluimos a sus hermanas de GMC y Cadillac, la empresa puede reclamar mucho más de la mitad de todas las ventas. Pero la nueva e impresionante Ford Expedition, con su variante Max con larga distancia entre ejes y su hermana la Lincoln Navigator, han comenzado a erosionar ese dominio del mercado durante el último año. Sus suspensiones traseras independientes han ofrecido un andar más cómodo y tanto una tercera fila como una zona de carga más espaciosa desde hace algún tiempo, su contenido de características y la calidad/acabado dieron un gran salto adelante en su diseño más reciente, y los trenes motrices con motor V-6 EcoBoost biturbo/transmisión automática de 10 velocidades que impulsan a los participantes de Ford representan una rígida competencia para las marcas de GM.

Chevrolet está preparando su respuesta, que finalmente cuenta con una suspensión trasera independiente, motores V-8 de gasolina y un motor diésel de seis cilindros en línea exclusivo del segmento, todos los cuales se acoplan a una transmisión automática de 10 velocidades (que comparte su diseño esencial con la transmisión de 10 velocidades de Ford), además de una flamante arquitectura eléctrica nueva que debería dejar a la Tahoe, Suburban y sus hermanas preparadas para el futuro con respecto a todas las tecnologías previsibles que puedan aparecer durante su tiempo de vida. Acabo de hacer un subirme rápidamente a un prototipo de la Tahoe equipada con la mejor suspensión neumática disponible y puedo decirle que está empeñada en defender su elevado terreno (de ventas). Aquí le digo por qué:

Mejor diseño de suspensión trasera independiente

Ford emplea una suspensión trasera de cinco brazos compuesta por dos brazos rezagados y tres brazos laterales por lado. Chevy optó por un diseño de cuatro brazos que usa un brazo rezagado muy largo y un brazo lateral inferior con la misma longitud (aproximadamente 29 pulgadas, según mi medición con la cinta) que lleva el montaje de muelle/amortiguador más dos brazos laterales superiores. Se dice que ese brazo rezagado largo y muy robusto logra un mejor aislamiento en el andar, gracias a un buje enorme y blando en donde se monta a la carrocería. (También se empaqueta para no estorbar de manera conveniente, fuera de los rieles del bastidor.) Por el contrario, los brazos laterales emplean bujes más duros para resistir las cargas en las curvas y proveer una respuesta más ágil en el manejo.

Suspensión neumática + amortiguadores magnéticos +IRS = mejor andar

Se ofrecerán tres suspensiones en la Tahoe y la Suburban: una configuración de muelle helicoidal sobre amortiguador de acero base con velocidad variable que usa amortiguadores hidráulicos pasivos; una de medio nivel que acopla los mismos muelles con amortiguadores magnetoreológicos y la opción de nivel más alto con suspensión neumática y los amortiguadores MR. Estos son amortiguadores MR de cuarta generación que cuentan con fricción interna inferior y usan sensores con acelerómetro en vez de detección de posición en cada esquina. Esto, además de la velocidad de procesamiento mucho mayor que permite la nueva y robusta arquitectura eléctrica, incrementa en gran medida el rendimiento de estos amortiguadores. Mientras tanto, la suspensión neumática proporciona nivelación de carga, puede elevarse 2 pulgadas para una distancia al suelo todoterreno, bajarse 2 pulgadas para cargar pasajeros/equipo, o agacharse 0.8 pulgadas para mejorar la aerodinámica. Permitieron que los ingenieros especificaran un índice de rigidez primario inferior para mejorar la calidad en el andar, sabiendo que con solo incrementar la presión de aire (para nivelar la carga) los índices de rigidez aumentan para manejar esa carga.

Trenes motrices mejorados

Aunque las especificaciones de cilindrada, potencia y torque no han cambiado para los motores V-8 de 5.3 y 6.2 litros, se renovaron de manera considerable para incluir la desactivación de cilindros de la gestión dinámica de combustible (que puede desactivar de manera selectiva entre uno y siete cilindros durante una revolución específica, según lo que requiera la demanda de potencia). Nuestro viaje fue en una Tahoe totalmente equipada con el motor 6.2; puedo confirmar que este corpulento V-8 hace un ruido mucho más alegre que el ladrido algo gutural del motor EcoBoost de seis cilindros cuando los ocho cilindros están funcionando. La calibración de GM de esta transmisión automática codesarrollada de 10 velocidades se siente tan inteligente como la de Ford, al menos desde el asiento del pasajero.

Cómo es su andar

Chevy nos transportó alrededor de un camino de viajes familiares que se usa frecuentemente para conducciones de evaluación en su circuito de pruebas de Milford. Comenzamos viajando en una nueva Ford Expedition Limited y luego recorrimos el mismo circuito de superficies de carretera mixtas, cruces de ferrocarril, irregularidades, juntas de expansión y cosas similares en una Tahoe totalmente equipada con la configuración neumática/MR. Recorrimos dos veces la ruta en la Tahoe; una vez en el modo “normal” predeterminado orientado al confort, a la misma velocidad que experimentamos en la Expedition y, de nuevo a velocidades más altas en el modo “deportivo”. En las juntas de expansión fue difícil notar una diferencia considerable entre las dos. Al atravesar baches y hundimientos que afectaban solo el lado izquierdo del vehículo, la Expedition sacudió mi cabeza con bastante violencia, mientras que la Tahoe indujo solo una ligera pifia en ambos modos. La vibración por los baches en una esquina hizo que la parte trasera de la Expedition se deslizara ligeramente hacia fuera, mientras que la Tahoe se mantuvo alineada sin inmutarse en ambos modos.  Y en las maniobras bruscas la Expedition experimentó a menudo un segundo o tercer movimiento hacia arriba y abajo después del evento principal, mientras que la Tahoe se estabilizó de inmediato. Sentí una muy poca degradación en el modo deportivo, lo cual fue sorprendente. Estaremos ansiosos de probar las suspensiones más convencionales cerca de la fecha en que la Tahoe/Suburban saldrá a la venta a mediados de 2020, pero los amortiguadores MR deben ser capaces de proveer muchos de los anteriores atributos por su cuenta.

Cuál es su postura

Mientras que la Suburban solo aumentó 1.3 pulgadas (para terminar con 3.8 pulgadas más de longitud que la Expedition Max), la Tahoe es 6.8 pulgadas más larga (0.7 pulgadas más que la Expedition). Como resultado, además de la IRS más compacta que baja el piso de carga trasero hasta 5.3 pulgadas, la Tahoe ofrece prácticamente la misma comodidad en los asientos de la tercera fila que la Suburban; sin duda lo suficiente como para que este adulto de 5 pies y 10 pulgadas de altura viajara con una total comodidad (lo que no fue el caso en la Tahoe, en donde hay que levantar las rodillas al viajar allá atrás).

Desventajas potenciales

Aún no se han divulgado los pesos en vacío oficiales, pero nos dijeron que muy probablemente las nuevas camionetas aumentarían “entre 50 y 200 libras” de peso. Estaremos ansiosos de ver si las mejoras aerodinámicas, los motores con desactivación de cilindros y la transmisión de 10 velocidades pueden recuperar el sacrificio en ahorro de combustible que ese peso adicional provocaría de lo contrario. De igual forma, aún no se han divulgado las capacidades de remolque y estamos muy interesados en ver cómo afecta esa suspensión neumática en cuanto a la capacidad máxima de remolque. Y finalmente, la suspensión trasera independiente (IRS) implica que no habrá más variantes 2500 o 3500HD. No es una gran pérdida, ya que esas variantes solo han estado disponibles para compradores comerciales y gubernamentales desde hace algún tiempo, pero esas personas ya no tendrán esa suerte en 2021.