Primer Manejo Pruebas

Chevrolet Camaro Turbo 1LE 2019: Primer Manejo

El pequeño motor 2.0 litros finalmente cuenta con virtudes para la pista

El pequeño motor 2.0 litros finalmente cuenta con virtudes para la pista

Al salir de una curva con mi pie clavado al piso y todos los controles de asistencia desactivados, no puedo sino murmurar en mi interior: “¡Cuánto agarre!”. El nuevo Chevrolet Camaro Turbo 1LE 2019 rebosa de ello. El auto combina el motor turbo de 2.0 litros de cuatro cilindros con la magia del afamado paquete 1LE Performance, que es una belleza incluso con la opción de motor menos potente. El ZL1, SS y V-6 tuvieron su oportunidad; ahora es tiempo de probar el motor base en la pista.

Con capacidad de desarrollar 275 hp y 295 libras-pie de torque, el Turbo 1LE no es una bestia de velocidad en línea recta, aunque Chevrolet afirma que puede correr de 0 a 60 mph en tan solo 5.4 segundos. En vez de eso, se destaca en las curvas. Cuando conduje el Camaro SS 2016, el sobreviraje de potencia era una preocupación a la hora de presionar duro la versión V-8 en las curvas. Pero este no es el caso con el Turbo 1LE. Terminé aplicando ansiosamente el acelerador a fondo al salir de las curvas, sin temer lo peor. Si condujera el SS de esa forma, el acantilado sería mi siguiente parada. Tal vez añore la potencia de un motor más grande en una recta del camino, pero el cupé compensa eso con un impresionante control en las curvas. Me vienen a la mente tres autos deportivos con “baja” potencia y una capacidad superior en las curvas: el Mazda Miata, el Subaru BRZ y el Toyota 86. Pero el Camaro es más rápido y potente que esos tres, además de que su precio inicial es más bajo que los niveles de equipamiento superiores de dichos vehículos. Si siente curiosidad, el SS anterior alcanza 60 mph en 4.3 segundos y desarrolla 455 hp a través de su motor V-8 de 6.2 litros.

El paquete 1LE de $4,500 dólares (disponible en todos los niveles de equipamiento LT) le brinda componentes de la suspensión del Camaro SS, incluyendo barras estabilizadoras delantera y trasera de mayor diámetro, amortiguadores con calibración exclusiva, bujes traseros más rígidos y ajustes para mejorar la rigidez lateral. Otros elementos geniales incluyen las ruedas de aluminio forjado de 20 pulgadas con neumáticos de verano Goodyear Eagle F1 Run Flat (245/49R20 al frente, 275/35R20 atrás), un diferencial de deslizamiento limitado mecánico, paquete de enfriamiento para pista (enfriadores de aceite de motor, diferencial y transmisión), palanca de cambios de recorrido corto, sistema de escape de modo dual, un sistema de combustible mejorado proveniente del SS (para tomar las curvas con alta capacidad de carga) y los modos de conducción Touring, Sport y de pista. Si eso no es suficiente, el modo de competencia permite el control en el arranque y muestra las lecturas de los instrumentos de alto rendimiento además de las luces de los cambios. Los asientos Recaro, un volante con la parte inferior plana forrado en gamuza y una palanca de cambios forrada en el mismo material son elementos adicionales. En el exterior no encontrará la insignia “Turbo” o “1LE”. En cambio, el capó, el deflector delantero y el alerón de tres piezas están cubiertos en negro satinado, para diferenciar al Turbo 1LE de los otros Camaro menos enfocados a la pista.

Para ponernos detrás del volante del Camaro Turbo 1LE, Chevrolet nos invitó a conducir por una pintoresca ruta de 60 millas desde nuestro hotel en Renton, Washington, hasta el Ridge Motorsports Park, en donde nos esperaba un circuito de 2.47 millas con 16 curvas. En el camino hacia allá, el 1LE brindó un buen confort en el andar, mejor que el Camaro SS. Yo esperaba un andar demasiado rígido debido a la suspensión de alto rendimiento, pero quedé positivamente sorprendido. Los recorridos de la transmisión manual Tremec de seis velocidades (la única transmisión disponible, y con justa razón) son cortos y precisos, lo que es bueno ya que terminé realizando uno o dos cambios descendentes cada vez que rebasaba en la autopista o simplemente para tomar algo de velocidad debido a los altos engranajes de la transmisión. La sexta marcha debería usarse únicamente para viajar a velocidad crucero, no para rebasar. Pero 30 mpg en carretera es excelente (20 mpg en ciudad). El retraso del turbo no ayuda en este caso y es notable, ya que el torque máximo llega un poco tarde a 3,000 rpm (y dura hasta 4,500 rpm). Sin embargo, Chevrolet afirma que el 90 por ciento del torque está disponible con menos de 2,000 rpm. ¿Por qué no el 100 por ciento? Muchos motores turbo modernos alcanzan el torque máximo debajo de 2,000 rpm. Se filtra mucho ruido del pavimento a la cabina. Si no le gusta, su única alternativa es obtener el sistema de audio Bose opcional y subirle todo el volumen.

Después de terminar el viaje panorámico, era momento de ir a la pista. Es difícil encontrar muchas fallas en el cupé al conducirlo en el circuito. El balanceo de carrocería casi inexistente permite entrar a las curvas de manera ágil y confiable, además de que el chasis es sólido como una roca. Casi nunca hubo sobreviraje y subviraje a menos que se indujera a propósito, algo que me hizo sonreír las pocas veces que lo hice. La dirección se sintió similar a la del SS, pesada pero bastante telepática. Los calipers Brembo delanteros de cuatro pistones (que se tomaron prestados del SS) tienen un fuerte agarre y ayudan a detener el auto desde 60 mph en lo que Chevrolet afirma que son 112 pies, nada mal para un auto que pesa al menos 3,350 libras. La potencia de frenado nunca parecía tener fin y los asientos Recaro ofrecieron suficiente apoyo lateral y comodidad durante nuestras numerosas carreras.

Avanzando a un ritmo muy rápido, permanecimos en tercera marcha durante la mayor parte de la vuelta, pasando solo a segunda marcha una o dos veces y llegando a cuarta al final de la larga recta. No hay incrementación de régimen de giro del motor durante las reducciones de marcha disponible, así que prepárese a usar el talón y la punta del pie. Nunca noté que la temperatura del motor aumentara peligrosamente, aún y cuando estuvimos con el acelerador a fondo durante una cantidad considerable de tiempo. Esto no debería sorprender ya que los ingenieros del Camaro afirman que el Turbo 1LE puede sobrevivir 24 horas de tiempo acumulativo en pista en sesiones de 35 minutos (sin tomar en cuenta los consumibles como los neumáticos y los frenos). Además, debido a la eficiencia del motor, el Camaro puede llegar a correr en una pista por 60 minutos con un solo tanque de gasolina. No espere eso del V-8.

El precio inicial de $30,995 dólares es una oferta de alto rendimiento que podría llamar la atención quienes estén buscando un hot-hatch, el sorprendente mercado objetivo de Chevy. Es correcto: el fabricante de algunos de los modelos estadounidenses más famosos desea atraer a quienes buscan vehículos como el Golf R, WRX STI, Focus RS y Civic Type R. El Camaro se queda un poco corto en caballos de fuerza pero tiene un precio inicial más bajo que los vehículos anteriores de cuatro puertas. Si hubiera competido en nuestra receinte comparativa de hot-hatches, el supuesto tiempo de 0 a 60 mph lo habría colocado en medio del grupo. Además, algunos compradores potenciales de hot-hatch podrían apreciar la apariencia de “no corredor” del Turbo 1LE. Chevy podría estar a punto de descubrir algo. El ejemplo más reciente del Camaro enfocado en la pista es una gema de los autos deportivos: puede viajar cómodamente a velocidad crucero en el tráfico matutino y llevarlo posteriormente a la pista para desahogarse un poco. Esperemos que Chevrolet nunca deje de producir estas divertidas máquinas.