Car of the Year Premios

Auto del Año 2019: Tras bambalinas

Muchos competidores. Pero solo puede haber un Auto del Año

Muchos competidores. Pero solo puede haber un Auto del Año

Viernes, 8 a. m. La temperatura es de unos placenteros 66 grados Fahrenheit entre las yucas en los circuitos de prueba de Hyundai-Kia Motors en California, pero ya se siente cierto picor del sol, un recordatorio de que hasta la franja más al oeste del desierto de Mojave es una tierra de extremos. Y las cosas están a punto de calentarse en más formas todavía. Alineados en un extremo de la zona de dinámica de vehículos (VDA) de 2 millones de pies cuadrados (el lago negro en donde los ingenieros de Hyundai-Kia prueban todo, desde el control de estabilidad hasta la sensación de la dirección) hay 36 vehículos que representan 20 marcas comerciales de nueve fabricantes con sede en cinco países. Durante los próximos cuatro días, 11 jueces emprenderán la tarea de reducir esas cifras a solo una: el Auto del Año de MotorTrend 2019.

Para muchos de los jueces, algunos con más de una década de experiencia en el COTY (Car of the Year), la rutina es conocida: el objetivo de los siguientes dos días en los circuitos de pruebas de 4,300 acres no es elegir el Auto del Año, sino eliminar los vehículos que evidentemente no sean aptos para competir por el premio. Sin embargo, el editor en jefe Ed Loh hace pasar por igual a novatos y experimentados por este ejercicio, recordando a todos que el Auto del Año no es una prueba de comparación; los competidores se evaluarán tomando nuestros seis criterios como referencia. Los que no estén a la altura no podrán avanzar a la segunda fase del proceso.

Se ha requerido mucho trabajo solo para llegar hasta este punto. Durante la última semana, los gurús de pruebas de Motor Trend, Kim Reynolds y Chris Walton, pasaron casi 40 millas con el acelerador a fondo, más de 3 millas frenando al máximo y condujeron a través de 432 curvas justo en el límite de adhesión mientras sometían a cada uno de los contendientes a nuestro régimen usual de pruebas. Los jueces recibieron cursos de actualización sobre todos los competidores de 2019 durante una sesión de introducción la tarde del jueves, con detalles acerca de la plataforma de cada vehículo y los accesorios del tren motriz, el precio base y las opciones, además de los principales competidores en sus respectivos segmentos del mercado.

Ocultos de la ruta estatal 58 y situados entre Bakersfield y Barstow, los vastos y multifacéticos circuitos de prueba de Hyundai-Kia son la sede perfecta para separar a los vehículos que se destaquen para el COTY de los del montón.  Tenemos las gigantescas instalaciones prácticamente para nosotros, así que podemos conducir sin preocuparnos por el tráfico civil o los límites de velocidad, aparte del máximo permitido de 120 mph en el carril exterior de la pista.

Entre ciclos de conducción, los jueces examinan el interior, analizan la calidad y acabado en general además de los materiales utilizados; verifican la facilidad de entrada y salida; comprueban el espacio provisto para las piernas, hombros, cabezas y carga; cuentan cuántos puertos USB ofrece cada vehículo y evalúan la facilidad de uso de cada interfaz de infotenimiento.

Sábado, 8 a. m. Nos reunimos para una revisión de diseño de una hora dirigida por el juez invitado Tom Gale, el anterior jefe de diseño y desarrollo de productos de DaimlerChrysler, con el comentario adicional del juez invitado Chris Theodore quien, entre otras cosas, diseñó minivans para Chrysler y el Ford GT 2005.

Es una clase maestra de dos hombres que saben más sobre la fabricación de autos que casi cualquier otro en América.

Como siempre, los autos del COTY, cada uno de los cuales es un vehículo nuevo o mejorado de manera considerable que se haya lanzado en los últimos 12 meses, nos ofrecen una instantánea del mercado de autos en Estados Unidos. El único motor V-8 presente este año está bajo el capó del Ford Mustang GT. Una cuarta parte de los competidores tienen trenes motrices con alguna forma de electrificación. ¿El futuro? Está aquí. Pero no se ve aburrido.

El motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros del Mercedes-AMG CLS 53, cuyo sistema eléctrico de 48 volts opera un turbocargador eléctrico, desarrolla 429 hp y eso sin contar los 21 hp que el motor eléctrico montado entre el motor de gasolina y la transmisión puede generar por ráfagas cortas.  El híbrido enchufable S60 T8 Polestar de Volvo acopla un motor de cuatro cilindros turbocargado y supercargado de 2.0 litros y 316 hp para usarlo en los modelos T6 S60 y V60 con motores eléctricos montados adelante y atrás, para una potencia del sistema total de 415 hp.

Sábado, 4 p. m. La transmisión en vivo de Motor Trend del evento Porsche Rennsport Reunion de Laguna Seca se ha estado mostrando en la pantalla gigante en la oficina que afortunadamente cuenta con aire acondicionado en la VDA mientras los jueces completan sus últimos circuitos de conducción. La transmisión se apaga mientras Loh pide orden en la sala. Es tiempo de hacer el primer recorte, para decidir qué autos pasan a la ronda final. Loh suelta maliciosamente una granada de mano metafórica en la sala al nominar al Honda Clarity como el primer vehículo para consideración.

Desde el comienzo, las opiniones sobre el Clarity han sido polarizadoras. Algunos jueces piensan que la tecnología PHEV que permite un rango de autonomía de 47 millas con solo EV demuestra excelencia en ingeniería. Otros insisten que, aunque los imperativos aerodinámicos han influido sin duda en el diseño exterior del Clarity, es difícil argumentar que la forma siga a la función. Mucho de lo que hay en el exterior parece ser simplemente para generar un efecto, lo que no es bueno.

La discusión sobre el Clarity sería la más polémica de la tarde; en última instancia, su diseño y la incapacidad de superar el rango EV del Chevy Volt lo hace quedarse atrás.

En comparación, algunas otras discusiones de competidores fueron cortas y directas: “¡Eliminado!” grita la sala al unísono cuando Loh pregunta si la ruidosa y mal ensamblada Ford Transit Connect, cuya ejecución del diseño es deficiente, debería quedarse o irse. “Es una minivan terrible”, dice Theodore sin rodeos. “¿Qué sabes tú de minivans?” bromea el editor de crónicas sénior Jonny Lieberman.

El que un auto no pase el primer recorte no necesariamente significa que sea malo; para muchos solo indica que no obtienen resultados sobresalientes con respecto a los criterios. Pero el circuito de pruebas de Hyundai-Kia siempre arroja algunas sorpresas.

Entre los autos que podría haberse esperado que pasaran a la ronda final pero que no lo lograron estuvieron los gemelos Mercedes CLS, cuyo mediocre chasis y los ruidos de la carrocería dejaron a los jueces con la sensación de que simplemente no eran productos competitivos en su clase. Con un tren motriz más hostil, la suspensión más ruidosa y una integridad de la carrocería peor que la del auto que lanzó la marca hace casi 30 años, sin mencionar una molesta interfaz de tablero táctil, el sedán emblemático de lujo Lexus LS también fracasó en su intento por pasar a la fase final. “Pero al menos es feo”, opina uno de los jueces después de que lo rechazaron de manera unánime para continuar en la competencia. Y así continúa, algunas veces en forma brutal, hasta que reducimos el campo de finalistas a solo seis nombres comerciales.

Domingo, 8 a. m. Los jueces salen de la sala de conferencias del Fairfield Inn & Suites en Tehachapi, listos para lo que será la primera de muchas vueltas alrededor del circuito de 27 millas de pavimento. El sol resplandece, pero la temperatura es de 45 grados en el exterior, un recordatorio de que estamos a 4,000 pies de altura en las Cordilleras Transversales del sur de California. Aquí es donde el proceso del COTY entra en detalle, poniendo a los competidores que lograron aprobar el circuito de pruebas bajo el microscopio de las carreteras reales. Es una competencia reñida con solo seis nombres comerciales (Audi A6, Audi A7, Genesis G70, Honda Insight, Hyundai Veloster y Volvo S60/V60) representados por nueve vehículos. Algunas veces es necesario conducir múltiples variantes de la misma gama de vehículos para evaluar con precisión su genialidad desde el modelo base hasta la versión totalmente equipada.

Trajimos dos de los cuatro hatchback Veloster con distintas especificaciones que teníamos en el circuito de pruebas, uno con el motor de aspiración natural, 2.0 litros y transmisión automática; el otro con el motor turbo de 1.6 litros y la transmisión manual de seis velocidades. Así es, dejamos atrás el modelo N Performance de 275 hp. No, no hemos entregado nuestras tarjetas de entusiastas. Sabemos que el Veloster N Performance es genial, un hot hatch que tiene casi el mismo talento que un Honda Civic Type R. Lo que necesitamos averiguar ahora es cómo se comparan los Veloster con grandes volúmenes de ventas contra los criterios.

De manera similar, dejamos atrás el encantador Genesis G70 manual de cuatro cilindros y 2.0 litros (“el especial del periodista”, comenta irónicamente el editor ejecutivo Mark Rechtin) a favor de la versión automática que lo superará mucho en ventas. Pero para darnos una idea del ancho de banda del G70, trajimos también el 3.3T de tracción trasera con su poderoso V-6 biturbo de 365 hp bajo el capó.

El Volvo serie 60 está representado por un sedán T6 R-Design de nivel medio con el motor turbo y supercargado de 316 hp y tracción total, además de una vagoneta T5 Momentum de modelo base con tracción delantera y la versión turbo de 250 hp del versátil motor de cuatro cilindros y 2.0 litros de Volvo.

Nos aventuramos en el mundo real,  evadiendo las típicas y enormes plantas rodadoras impulsadas por el viento de Tehachapi, soportando a la vez los frecuentes cruces de ferrocarril y algo de deterioro en los viejos caminos secundarios.

Lunes, 1 p. m. Es tiempo de discutir, debatir y decidir cuál será el Auto del Año de Motor Trend 2019.

Durante las sesiones de planeación del COTY, hubo cierta disputa en cuanto a si el Audi A6 y el A7, que son mecánicamente idénticos y se construyeron sobre la plataforma MLB Evo de VW Group, deberían considerarse variantes del mismo auto. Pero como ninguno comparte un solo panel exterior o incluso los prensados laterales de la carrocería, cada uno compite por sus propios méritos. No podemos decir lo mismo de los Volvo, así que se quedan como un solo participante.

Mientras comienza el debate, el A6 de estilo conservador emerge como un rival digno para la referencia del segmento, el sedán Mercedes clase E; uno de los jueces consideró que es el A6 con el mejor manejo de todos los tiempos. “Es el único auto aquí que logra 24 segundos en la prueba del circuito de figura en ocho”, comenta Walton. El elegante A7 se considera sin duda como el mejor de los cupés alemanes de cuatro puertas (olvide la semántica, no importa aquí), aunque esto no es suficiente para el editor de crónicas Christian Seabaugh. “Está rodeado de una envoltura transparente de monotonía”, dice con indiferencia.

A todos les encantan los interiores limpios, elegantes y de alta tecnología de ambos Audi, aunque hay mucha discusión en torno a los méritos de tener que navegar por los menús de la pantalla táctil para realizar simples cambios de funciones. Dicho esto, los jueces acuerdan que el sistema Audi es intuitivo y fácil de usar.

Loh defiende fuertemente el Honda Insight, citando su eficiencia, rendimiento y dinámica. Pero Theodore recalca lo que cree que es la mayor falla del auto: el tosco motor de combustión interna, exacerbado por la calibración del tren motriz que lo hace rugir a altas revoluciones bajo una aceleración relativamente modesta. “Para las personas que recorren 5 millas hasta su trabajo y nunca tienen que meterse a una autopista, es perfecto”, dice. “Pero tan pronto como se incorporen a una autopista, el zumbido del motor los enloquecerá”.

Ya había rumores sobre los Veloster incluso antes de que los jueces comenzaran a trabajar en Tehachapi: quienes los condujeron de regreso de Mojave se quejaron sobre el durísimo andar y el ruido de los neumáticos que no había sido tan intrusivo en el circuito de prueba más aterciopelado. Después de los circuitos de pavimento todos acuerdan que el empedernido andar del Veloster automático de 2.0 litros y su ataque sónico entran en conflicto con su misión de auto de transporte cotidiano. El motor turbo de 1.6 litros con transmisión manual es el mejor tren motriz, ya que transforma al Veloster en “un Golf GTI para la generación de YouTube”, como dice un juez. Pero sigue siendo demasiado ruidoso y firme.

Elegantes por dentro y por fuera, los Volvo atraen muchos elogios del maestro del diseño Gale. “Les doy una puntuación alta por su apariencia”, dice. “Realmente están bien hechos”. Pero hay objeciones. El editor sénior de producción digital Zach Gale (no hay relación) comenta que se requieren dos toques en la interfaz de pantalla táctil Sensus, parecida a un iPad, para cambiar el ajuste del ventilador del aire acondicionado y luego un tercer toque para cerrar la pantalla, un método muy molesto en comparación con la simple acción de girar una perilla, especialmente al conducir a una velocidad de 70 mph en cercana proximidad a un tráiler. Otros se preguntan por qué la tecnología autónoma Pilot Assist no es equipamiento de serie en toda la gama, dada la imagen de marca militante de Volvo que antepone la seguridad a todo lo demás.

El Genesis G70 impresionó a muchos jueces en el circuito de pruebas de Hyundai-Kia y no decepcionó en el circuito de Tehachapi a pesar de ciertas preocupaciones por su estrecho asiento trasero y el ahorro de combustible promedio. “¿Cuarenta y cinco mil por el V-6? ¡Me apunto!” grita Lieberman. El guardián del consumidor, Zach Gale, opina de otro modo en cuanto al valor: “Por tres años nunca tendrá que visitar a un concesionario ni pagar por un servicio.” Pero tal vez Rechtin sintetice mejor el atractivo del G70 en términos de los criterios. “Este auto es al menos un ‘ocho’ en cada categoría”, dice.  “Vean todas las cosas que hace realmente bien”.

“Así es como se gana un decatlón”, agrega Theodore.

O el premio al Auto del Año de Motor Trend 2019.