Primer Manejo Pruebas

Audi E-Tron 2019: Primer Manejo

La SUV eléctrica de lujo de Audi ya está aquí

La SUV eléctrica de lujo de Audi ya está aquí

Las ondulantes dunas se alejan en la distancia bajo un cielo dorado. La SUV de Audi danza sobre los intermitentes baches mientras serpentea sobre pilas de arena suave. Un rápido giro de la muñeca y la flexión del tobillo derecho: agarre instantáneo y las cuatro ruedas gruñen y escupen polvo y grava. La ironía del momento es deliciosa. Nos encontramos en el Emirato de Abu Dabi en el Medio Oriente, conduciendo a través de un desierto empapado en petróleo, divirtiéndonos en una SUV eléctrica de lujo. Les presentamos a la Audi E-Tron 2019.

La E-Tron está fabricada sobre una nueva plataforma de vehículos eléctricos de batería (BEV), diseñada y concebida internamente en Audi. Sigue el formato de una patineta, que ahora es muy común, con un paquete de batería de 95 kW-hr entre las ruedas y bajo el piso; además, sus motores están montados en las partes delantera y trasera para proveer tracción total. A pesar de tener una distribución del peso de 50/50, su diseño no es tan simétrico como el de otras plataformas de patineta. El motor trasero está montado coaxialmente con los ejes de transmisión traseros, pero el motor delantero se movió hacia atrás y hacia arriba, lejos de los ejes, para que los ingenieros de Audi pudieran incluir la dirección del conjunto de componentes MLB Evo que se usa en vehículos como el A6 y el A8.Lo hicieron para ahorrarse el gasto de desarrollar un sistema a la medida. Por la misma razón, la plataforma de la E-Tron también incorpora la suspensión y los accesorios de frenos MLB Evo.

Pero esa no es la única asimetría de la E-Tron. El motor trasero está clasificado en 187 hp y 231 libras-pie; el delantero en 168 hp y 182 libras-pie, específicamente para darle a la E-Tron un equilibrio dinámico más deportivo, orientado hacia la parte trasera. Audi alega que el tren motriz desarrollará una potencia total de 355 hp y 413 libras-pie de manera continua por hasta 60 segundos, lo que le permitirá ráfagas de aceleración sucesivas sin reducción del rendimiento. Un modo de impulso proporciona un total de 402 hp y 489 libras-pie por hasta 8 segundos. Eso es suficiente, según Audi, para impulsar a la E-Tron de 5,489 libras (el paquete de batería pesa 1,543 libras) de 0 a 60 mph en 5.5 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 124 mph.

Sin la necesidad de acoplar un voluminoso motor de combustión interna y todos sus complejos complementos, el equipo de diseño de Marc Lichte dotó a la E-Tron de una silueta deportiva y una postura ancha. En cuanto a sus dimensiones, se acerca más a la Q7 de Audi que a la Q5, y el diseño de su carrocería es más eficiente que el de ambas. Dos dimensiones clave lo confirman. Aunque es 6.6 pulgadas más corta en general que la Q7, la distancia entre ejes de la E-Tron está a 2.6 pulgadas de las Audi más grandes y su línea del techo es 4.9 pulgadas más baja. Es más baja incluso que la de la Q5, que a su vez es 9.4 pulgadas más corta en general y se desplaza sobre una distancia entre ejes 4.3 pulgadas más corta.

La estética interior angular de la E-Tron es mucho menos lujosa que la de un Audi A8 o Q8, pero con tres pantallas HD (un panel de instrumentos Virtual Cockpit, además de pantallas táctiles para la interfaz de infotenimiento y controles HVAC), no hay forma de confundir el coeficiente tecnológico. La consola central presenta lo que parece ser un apoyabrazos forrado en cuero, pero la lengüeta plateada al final es la palanca de cambios. Mueva la lengüeta hacia delante con el dedo pulgar para accionar reversa y hacia atrás con el dedo índice para conducir. Si la mueve de un toque hacia atrás de nuevo accionará el modo Sport (deportivo); si la mueve hacia atrás dos veces en rápida sucesión acciona el modo Boost (impulso).El modo Park (estacionado) se acciona presionando el botón a un lado de la lengüeta.

Y eso es todo lo complicado acerca de conducir la E-Tron. Todo lo demás, desde la Virtual Cockpit (cabina virtual) y los menús de modo de conducción de Audi, hasta la funcionalidad de las pantallas de infotenimiento y HVAC con los botones en el volante, funciona de la misma forma que en cualquier otro Audi actual. La E-Tron también se siente familiar en la carretera: aparte de la falta de ruido del motor y del inquietante y rápido aumento de la aceleración, anda de forma muy parecida a… un Audi. La clave de ello es el nuevo e innovador sistema de frenado electrohidráulico de Audi.

En términos sencillos, el sistema de frenado de la E-Tron combina sin problemas el frenado regenerativo del motor y el frenado hidráulico. Todo el frenado hasta 0.3 g es manejado por los motores, que envían la energía capturada a la batería. Pero si la red neural de la E-Tron detecta que se requiere más potencia de frenado, activa un accionamiento de husillo sobre un pistón de cilindrada en el sistema de frenado hidráulico para que las pinzas (unidades de seis pistones al frente y de un solo pistón en la parte trasera) sujeten los rotores del freno, al igual que en un auto normal. Puesto que la mayoría de los eventos de frenado en conducción normal son menores a 0.3 g, Audi alega que la regeneración se encarga del 90 por ciento de las tareas de frenado de la E-Tron. (Incluso tiene programado el sistema para aplicar los frenos hidráulicos al menos una vez al día para limpiar el óxido de los rotores.)

La tecnología es inteligente, pero la ejecución es brillante. A diferencia de otros BEV, los frenos de la E-Tron tienen una sensación del pedal maravillosamente lineal y consistente. Es imposible saber si es la potencia de regeneración o la hidráulica la que hace frenar al auto en cualquier velocidad. A velocidades muy bajas (menos de 7 mph), el sistema retira automáticamente la regeneración y acciona el sistema hidráulico, lo que le permite deslizarse suavemente hasta detenerse por completo o realizar maniobras de estacionamiento hacia delante y atrás sin la endémica torpe de los BEV.

Además, como el sistema recupera tanta energía bajo el frenado regular, la E-Tron puede conducirse sin tener que conectar la regeneración de lanzamiento al tren motriz. Esto significa que la E-Tron avanza sin esfuerzo como cualquier otro auto al soltar el acelerador, lo que es útil para mantener el impulso al correr en autopistas (y nos libera del tedio de siempre tener que presionar el pedal del acelerador solo para seguir desplazándonos con el resto del tráfico).Además nos permite balancear mejor el auto al entrar en las curvas mientras lo conducimos con entusiasmo sobre una sinuosa pista de dos carriles.

Puede activar los ajustes de regeneración bajos y altos si lo desea; los últimos permiten conducir la E-Tron con un pedal como un Tesla o Jaguar I-Pace en modos similares, pero a menos que desesperadamente quiera sentirse como si condujera un auto eléctrico, no se moleste. Audi dice que la E-Tron es en realidad más eficiente en cuanto a recuperar energía cuando el sistema se encuentra en modo automático (donde trabaja con la navegación satelital y los límites de velocidad para optimizar aún más la cantidad de energía recuperada).Sin embargo, lo más importante es que dota a la E-Tron de un adorable comportamiento fluido en la carretera que otros BEV simplemente no pueden igualar.

“El modo de un pedal fue una ayuda para que el conductor no tuviera que usar los frenos hidráulicos en los primeros BEV”, dijo el ejecutivo de desarrollo de productos de Audi Andrew Carter Balkcom en Abu Dabi. Después de conducir la E-Tron, es difícil estar en desacuerdo. El sistema de frenado electrohidráulico de Audi es revolucionario, un punto de referencia para los sistemas de frenos de los BEV.

 

La suspensión neumática con altura ajustable es estándar. La altura de circulación predeterminada de la E-Tron es de 6.8 pulgadas. A velocidades superiores a 75 mph la suspensión baja automáticamente el vehículo 1.0 pulgada para reducir el arrastre y mejorar el manejo. Si cambia al modo Off-Road (todoterreno) en el menú Drive Select (selección de tracción) de Audi, la suspensión levanta la E-Tron 1.4 pulgadas. Con 8.2 pulgadas de distancia al suelo, Audi alega un ángulo de aproximación de 18.2 grados, un ángulo de salida de 24.4 grados y un ángulo ventral de 16.8 grados. Una función de elevación proporciona 0.6 pulgadas adicionales de distancia al suelo cuando es necesario.

Los dos niveles de equipamiento disponibles en EE. UU. al momento del lanzamiento (el Premium Plus de $75,795 y el Prestige de $82,795) incluyen ruedas de 20 pulgadas con neumáticos de 255/50.Los compradores pueden optar por ruedas de 19 pulgadas y neumáticos de 255/55 más orientados a la eficiencia, sin costo adicional; además, habrá rines de 21 pulgadas con neumáticos de 265/45 disponibles como opción en una fecha posterior. Probamos autos con las ruedas de 20 y de 21 pulgadas en Abu Dabi y no hubo mucha diferencia entre ellos en cuanto a comodidad en el andar y el ruido. En cualquiera de esos neumáticos, la E-Tron no tiene el lujoso desplazamiento de un Jaguar I-Pace, pero es más silenciosa y cómoda que un Tesla Model X.

Como parte del trayecto se incluyó una animada carrera corta por la emblemática carretera montañosa hacia Jebel Hafeet, que incluye 60 curvas y 4,000 pies de cambios de elevación en solo 7.3 millas. Si se presiona mucho, el tren motriz de la E-Tron ofrece la misma fuerza y capacidad de respuesta que algunas de las SUV más orientadas al rendimiento y el chasis se siente bien plantado además de un balanceo de la carrocería menos obvio a través de las curvas. Pero hay que vigilar todo ese torque instantáneo: si la potencia entra demasiado pronto, el frente se abalanzará a lo ancho. Y aunque el peso es bajo en el chasis, en definitiva estará tratando de maniobrar 5,500 libras por el camino durante cambios rápidos de dirección. La carrera colina abajo fue igual de entretenida, en gran medida porque el sistema de frenado electrohidráulico apenas si se esforzó. Sin humo, sin olor, sin un pedal esponjoso mientras nos desplazábamos hacia el terreno plano. Impresionante.

Y ahora, la pregunta que todos desean que se les responda: ¿cuál es el rango? Audi aún no cita una cifra de la EPA pero el rango de 248 millas que alega para la E-Tron en el ciclo de prueba europeo WLTP sugiere que estará entre las 210 y  225 millas. Eso pondría a la E-Tron justo detrás del rango de 234 millas del Jaguar I-Pace clasificado por la EPA y del rango de 238 millas del eficiente Tesla Model X 75D.

Lo que es más, nuestra prueba muestra que el Jaguar fue 1.5 segundos más rápido en la carrera de 0 a 60 mph y que el Model X 75D iguala el tiempo de 5.5 segundos que Audi alega en dicha carrera. En teoría, entonces, la E-Tron no parece tener cambios notables. Pero la cabina de la Audi es mucho más lujosa que en el caso del Tesla, además de que ofrece un mejor espacio para los pasajeros traseros que el Jaguar. Sin embargo, las verdaderas ventajas de la E-Tron incluyen una mejor capacidad de conducción cotidiana que las otras dos, cortesía de ese astuto sistema de frenos, además de un tren motriz más silencioso y una calidad de construcción superior. Y los cargadores rápidos Electrify America de 150 kW que se están instalando por todo el país cargarán la batería de la E-Tron al 80 por ciento en solo 27 minutos, lo que representa una buena competencia para Tesla.

La E-Tron es la primera de las SUV Audi totalmente nuevas y eléctricas programadas para salir a la venta en los próximos dos años, el inicio de una transformación radical de la marca exclusiva de VW Group que contará con un vehículo totalmente eléctrico o híbrido enchufable disponible en todas las gamas de modelos para 2025.Audi está apostando fuertemente por la electrificación. Pero si nuestra primera experiencia con la E-Tron nos da algún indicio, es una apuesta segura. Rápida y silenciosa, elegante y práctica, diseñada de forma innovadora y ejecutada de manera inteligente, la E-Tron acerca al BEV un paso más cerca a la tendencia dominante del sector automotriz.