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Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018: Primera Prueba

Una SUV rápida - pero también es una Alfa Romeo

Una SUV rápida - pero también es una Alfa Romeo

Esta es una SUV de lujo de dos toneladas. No tiene derecho a ser tan rápida.

Y sin embargo, allí está, en la imperturbable pantalla de nuestra computadora de pruebas: 3.3 segundos de 0 a 60 mph, 8.5 segundos de 0 a 100 mph y completa el cuarto de milla en 11.8 segundos.

La Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio de 505 hp es probablemente la SUV con motor de gasolina más rápida que hayamos probado: marca el mismo tiempo que la Jeep Grand Cherokee Trackhawk de 707 hp de 0-60 mph y es poco más lenta en llegar a las 100 mph y el cuarto de milla. Y ambas SUV son derrotadas en el último suspiro por la Tesla Model X P90D Ludicrous. Pero en lo que se refiere a las SUV de lujo, incluidas las que tienen credenciales de rendimiento, la Stelvio las supera ampliamente.

Más aún, si bien pesa unas 500 libras más que su compañero sedán Giulia Quadrifoglio (con el mismo tipo de motor) y tiene un coeficiente de resistencia superior, la Stelvio es más rápida en todos los puntos de prueba citados.

Si se presta atención a las respectivas relaciones peso-potencia, esto no debería ser posible. El Giulia mueve 7.5 libras por caballo de fuerza. La Stelvio mueve 8.5 libras por caballo de fuerza. El sedán debería ganar la carrera, ¿no? Sin embargo, la Stelvio tiene tracción total mientras que el Guilia tiene tracción trasera. En la crítica fase de “arranque” de 0 a 30 mph, el Giulia necesita 1.5 segundos, pero la Stelvio requiere solo 1.2 segundos para alcanzar ese punto según Chris Walton, editor de pruebas de manejo de Motor Trend.

Ese impulso temprano ayuda a ampliar esa brecha de 0.3 segundos a 0.5 segundos para las 60 mph: la Stelvio las alcanza en 3.3 segundos mientras que el Giulia lo hace en 3.8 segundos. Finalmente, el Giulia comienza a recuperar terreno con menos área frontal (mejor aerodinámica) y menos peso. Para el final del cuarto de milla, la SUV de Alfa Romeo sigue al frente con 11.8 segundos a 116.1 mph, y aunque el sedán viene a la carga con una velocidad de 118.5 mph, cruza la meta en 12.2 segundos. Nos quedamos con ganas de saber cuán rápida sería el Guilia si estuviese equipado con la tracción total de la Stelvio.

La Stelvio es mucho más que poner 505 caballos de fuerza y 443 libras-pie bajo el capó de esta bestia de $97,390 dólares y soltarlos a alta velocidad en el modo de carrera. (Demonios, ¿qué clase de SUV siquiera tiene un modo de carrera?).

El truco al fabricar una SUV es que, en esencia, es un compartimento con ruedas. Es difícil dotarlas de personalidad. Pero Alfa Romeo no tiene ese problema. Lleve la perilla para seleccionar el modo de manejo Dynamic de la Quadrifoglio, acelere a fondo y descubrirá potencia a raudales al instante, cambios de marcha enfatizados por carcajadas grandilocuentes desde el escape. Apenas tendrá que pisar el acelerador para acceder a toda esta potencia. El motor siempre parece estar en el punto medio de la banda de potencia, aunque alcanza la línea roja con mucha rapidez.

Pero la Stelvio es más que un cohete en línea recta. Puede correr por curvas empinadas con mucha más compostura que muchos autos deportivos. Uno pensaría que la carrocería de una SUV de dos plazas tendría mucho balanceo en curvas cerradas, pero la Stelvio se mantiene muy plana. Sin embargo, pese a que las configuraciones de suspensión son fantásticas para incendiar caminos secundarios en soledad, a veces uno puede llevar pasajeros a los que les encanta el tono del motor pero que no desean soportar una suspensión excesivamente rígida, de ahí el atractivo de la suave configuración de amortiguadores de la Stelvio en el modo dinámico. O bien puede ser menos intrépido y ponerla en el modo natural.

“La sensación de respuesta inmediata hace que uno la perciba como cientos de libras más liviana de lo que es”, dijo Walton. “Me encanta su asiento, el volante, las paletas de cambios de verdadero metal. Es magnífica y, como el Giulia, ofrece una alternativa romántica a lo convencional. Es un cohete”.

En cuanto al frenado, aunque los frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono Brembo, de ultra alto rendimiento y un valor de $8,000 dólares, tenían una precisión y un agarre impresionantes a alta velocidad, eran brutales para la conducción cotidiana. Puede olvidarse de frenar como una limusina o de andar con cuidado en los estacionamientos. Los Brembo son pesados y abruptos en el tráfico común, con una inquietante retroalimentación en ondas sobre el pedal de freno. Al tener que parar inesperadamente luego de un tramo de manejo por la ciudad con frenados ligeros, los Brembo gruñen como un camión con remolque ingresando en un puesto de carga.

“Se sienten como la primera generación de frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono combinados con el interruptor de encendido/apagado del sistema de frenado por cable”, dijo Walton. “No tienen nada de suavidad, son muy agresivos y en frío rechinan muchísimo. Tiene un pedal de freno muy firme con un recorrido muy corto, acción inmediata y cero suavidad a través del pedal, y muy poco del zumbido o la vibración de un freno ABS”.

Sin embargo, los resultados están fuera de discusión. Nuestras pruebas de frenado de 60-0 mph marcaron 109, 103, 107 y 107 pies, valores impresionantes para una SUV de 4,282 libras. “Cada detención fue rotunda”, indicó Walton.

Lo que lo mantendrá en su lugar al estar sometido a estas fuerzas severas son los asientos deportivos Sparco revestidos con de fibra de carbono. Con un agarre más firme que el de una camisa de fuerza (talle 42 o más pequeña, por favor), usted no irá a ninguna parte. Y como son asientos de carrera, se los debe ajustar a mano hacia atrás y hacia adelante (problemas del primer mundo). Lo genial de estos delgados Sparco es que, para quienes viajen en el asiento trasero, la Stelvio aprueba cómodamente la prueba de “pasajero de 6 pies de altura detrás de conductor de 6 pies de altura”.

Al probar la Quadrifoglio en el circuito de figura en ocho, Walton notó lo siguiente: “Oscila entre el subviraje y el sobreviraje, sin asentarse o permanecer neutral. Hay subviraje en la pista de derrape y sobreviraje (muchísimo) en la salida. La dirección es sublime y muy veloz”.

El tiempo de la Stelvio en el circuito de figura en ocho, 24.9 segundos a 0.79 g, la pone en compañía de algunas máquinas difíciles de manejar. En términos de g, está a la par del Honda Civic Type R y el Nissan GT-R Premium. En términos de tiempo de circuito, iguala al Audi S6 2016 4.0T y a la Porsche Macan GTS con neumáticos de verano.

Hablando de la Macan, fue interesante conducir la Stelvio Quadrifoglio directamente después de una Porsche Macan GTS. Aunque son universos separados en cuanto a potencia, sus precios relativos (la Macan que probé rondaba los $85,000 dólares) puso a ambas en el mismo grupo de consideración. La Macan era silenciosa como una bóveda bancaria al viajar a velocidades de crucero mientras que la Alfa Romeo chirriaba. El motor Porsche ronroneaba mientras que el de la Alfa gruñía. La suspensión de la Macan era sutil y refinada mientras que la Stelvio era saltarina e inmediata. Pero un día, mientras conducía la Alfa, me detuve junto a otra Macan y la Porsche tenía un aspecto simple en comparación. Luego estacioné junto a otra Macan en un estacionamiento y la expresión frontal de la Alfa irradiaba mucha más personalidad, más entusiasmo, más diversión. Ese es el beneficio que uno obtiene.

Ahora, sin arengas entusiastas de por medio, tenemos que hablar de lo que significa ser una Alfa Romeo. Para dejarlo en claro: no hubo ni un sobresalto mecánico ni un diablillo eléctrico durante nuestro período de préstamo.

Dicho esto, la Stelvio Quadrifoglio fue un ataque a los oídos con chillidos del panel de la carrocería y zumbidos y traqueteos de partes plásticas chocando entre sí. Algunos intersticios del panel exterior eran más bien como fisuras en él. Esta es una zona de la península de Palos Verdes, llamada Portuguese Bend, que sufre un deslizamiento de tierra perpetuo y en cámara lenta. Las ondulaciones y turbulencias de su resquebrajado mosaico de asfalto equivalen a manejar a campo traviesa aun yendo por una carretera de pavimento. Es una prueba perfecta de la calidad de fabricación en términos de ajuste (o falta de este) entre las diversas piezas de plástico, aluminio y acero.

En esta prueba, la Stelvio falla catastróficamente. El asiento del conductor chilla como un ratón en la trampera. La consola central traquetea sin piedad. Los montajes de plástico zumban. Hay crujidos misteriosos que provienen de los paneles posteriores de la carrocería. He recorrido este camino con algunos Kia Rio que eran más silenciosos. Hasta mi Volvo XC70, con 50,000 millas recorridas en 5 años, es más silenciosa. Si una fábrica de Lexus ensamblara una SUV con esta calidad de fabricación, al gerente de planta lo despedirían al instante. Pero, (inserte alguna expresión italiana estereotípica y colorida aquí), ¡es un Alfa Romeo, merece una oportunidad! Ahora, en serio, dele una oportunidad porque es un gran vehículo tanto en el aspecto dinámico como el artístico, ruidos molestos aparte. Pero dele la oportunidad tal vez en la modalidad de arrendamiento, ya que estos primeros modelos pueden ser un tanto riesgosos fuera de la planta.

Para un vehículo con tanta personalidad, uno se pregunta cómo se acostumbrará a la tecnología semiautónoma. Un comentario sobre el control de velocidad crucero adaptativo de la Stelvio: funciona muy bien. Al seguir al auto que iba delante, la Alfa Romeo mantuvo una distancia más cercana que la mayoría de los sistemas de la competencia y, como tal, nadie se atrevió a cerrarme el paso. Y el tiempo de reacción de la Stelvio a los autos que frenaban delante de ella era instantáneo y a niveles cómodos para el ser humano. Su respuesta era muy buena al arrancar desde una detención total, considerando que muchos sistemas de crucero inteligentes son apáticos. Merece un “¡Bravo!” por ello. Pero esto es todo en referencia con los sistemas semiautónomos. La asistencia de mantenimiento de carril era algo más que un recordatorio audible para volver a llevar el auto entre las marcas.

Luego nos queda la ecuación de su precio. La Quadrifoglio cuesta unos $40,000 dólares adicionales sobre una Stelvio base, y cada centavo está destinado al rendimiento dinámico. Para una marca de lujo, uno esperaría un poco de actualización en los accesorios interiores. Pero el sistema de infotenimiento es el mismo. El estéreo es meramente adecuado; los agudos son una oleada de distorsión, los graves no son nítidos. La cubierta del espejo en la visera es un plástico barato tomado de un Fiat 500, un error táctil. La perilla de la palanca de cambios parece arrancada de un controlador de PlayStation. Y el ventilador del control de climatización es ruidoso para la cantidad real de aire que sale por las ventilas. Hace falta más que un motor increíble y un chasis actualizado para hacer que la Quadrifoglio valga un dinero adicional. Pero si a usted no le importa esa clase de cosas y solo quiere una SUV con un andar y un aspecto arrolladores, la Alfa es un buen punto para empezar.

Alfa Romeo Stelvio Q4 Quadrifoglio 2018
PRECIO BASE $81,390 dólares
PRECIO DEL VEHÍCULO A PRUEBA $97,090 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, AWD, 5-pasajeros, SUV de 4 puertas
MOTOR 2.9L/505-hp/443-libras-pie doble turbo DOHC 24-válvulas V-6
TRANSMISIÓN Automática de 8 velocidades
PESO EN VACÍO (DISTRIBUCIÓN DELANTERA/TRASERA) 4,282 libras (53/47%)
DISTANCIA ENTRE EJES 111.0 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 185.1 x 77.0 x 66.3 pulgadas
0-60 MPH 3.3 segundos
CUARTO DE MILLA 11.8 segundos @ 116.1 mph
FRENADO, 60-0 MPH 103 pies
ACELERACIÓN LATERAL 0.93 g (promedio)
PISTA EN FORMA DE OCHO 24.9 segundos @ 0.79 g (promedio)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN LA EPA 17/23/19 mpg ciudad/carretera/terreno combinado
CONSUMO DE ENERGÍA CIUDAD/CARRETERA 198/147 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 1.01 lb/milla