La primera vez que probamos la aceleración en el Highlander Hybrid 4WD, mi copiloto me miró con los ojos bien abiertos y dijo: "¡Vaya, esta cosa es veloz!" Es 6.6 segundos a 100km/h veloz, casi 2.5 segundos más que el V-6 4WD 3.0L que probamos hace dos años (un motor que ahora es de 3.3 litros, pero bueno, usted entiende a qué nos referimos). En lo que a los Highlander respecta, este híbrido es una bala. Empecemos por preguntarnos la razón. ¿Acaso los clientes de Toyota no paraban de exigir mayor aceleración?

Bienvenidos al extraordinario fenómeno del desempeño contenido. Para efectos de eficiencia durante la producción, el tren motor del Highlander es idéntico al del desarrollado para el Lexus RX 400h —está pensado para satisfacer a los clientes que esperan una gran aceleración por el precio de entre US$4,000 y US$5,000 por un motor híbrido. Pero aun en el mundo de los híbridos de gran voltaje, nada es fácil, en especial llegar a unas buenas cifras de ahorro de combustible, al menos, ninguna que logre que los miembros de la OPEP se pongan a temblar. Técnicamente hablando, el Highlander Hybrid es una sólida demostración del interés que tiene Toyota por enseñarle a su innovador motor a bailar a un compás más rápido. Empleando la mayoría de la arquitectura existente del Highlander V-6 de 3.3 litros, su desplazamiento resulta 2.2 veces mayor que el del motor de 1.5 litros del Prius. El motor eléctrico del Highlander, ajustado ahora a una caja planetaria para multiplicar su torque, es casi igual, o más poderoso, además de contar con una batería de mayor voltaje colocada debajo de la segunda fila de pasajeros. Al igual que con el Prius, la bomba de aire, el compresor de aire acondicionado y la dirección se manejan eléctricamente, proporcionando energía en el momento en que el motor se desactiva de manera selectiva. Resulta notable que el software del sistema de frenado permite una transición virtualmente imperceptible desde el frenado regenerativo a la fricción del frenado, un problema en el Prius original que aún es evidente en el modelo actual.

A diferencia de éste, el Highlander está disponible en una configuración de tracción total, que funciona gracias a un motor eléctrico adicional que controla el eje trasero. Interesante, aun cuando Toyota admite que no se trata de un vehículo todo terreno, sino una edición de uso semirrudo con mayor tracción que la pensada para condiciones extremas. ¿Por qué? La unidad de potencia no puede redireccionar la energía al eje trasero cuando las llantas delanteras están rodando, lo cual significa que las traseras nunca tienen esa potencia extra que la que les da el motor eléctrico local. Y seguramente nadie desea quedarse atascado en un banco de arena con una potencia de no más de 68 caballos. Pero sobre el asfalto, cuando el semáforo está en verde, las cosas son muy distintas.