Sólo dele un vistazo a lo que le ha acontecido al hatchback de cinco puertas. El alguna vez mundano diseño compacto de dos volúmenes ha sido ajustado en todas las formas exteriores, los trenes motrices han sido refinados para brindar mayor fibra y eficiencia, se han introducido tecnologías sofisticadas a inclusive los modelos menos costosos, y las listas de opciones los enriquecen a niveles cercanos a los de un auto de lujo. Estilo y accesibilidad, confort y utilidad, todo en un mismo envase. ¿Qué podría ser mejor?

Mejor aún es el hecho de que esta mutación continua de forma y contenido no ha dañado la química básica del hatchback: un chasis compacto para realizar ágilmente tareas urbanas; una alta y extendida carrocería con cuatro puertas para los pasajeros y un amplio portón trasero para facilitar el movimiento de la gente y sus cosas; y un motor pequeño y económico con suficiente potencia para los requerimientos del tránsito urbano. Nuestros contendientes de cinco puertas fueron construidos con base en esa fórmula ganadora, así que no es sorprendente que sus dimensiones y rasgos físicos sean similares.

Cada uno de ellos es un auto compacto que puede transportar a los pasajeros confortablemente cuando no está acarreando bultos o carga, pero regresaremos a la cuestión de la utilidad después. Primero, concentrémonos en sus cualidades como máquinas para ser conducidas, no como armarios móviles.

Al Volante
Antes de que este ejemplar toque sus manos, le ahorraremos el tener que redactarnos una carta. Debido a las limitaciones de las flotillas para la prensa de los fabricantes, estos cuatro vehículos de prueba tienen características dispares. Tenemos transmisiones manuales, una automática y una CVT, tenemos tracciones delantera y total; niveles de equipamiento diferentes (entre los modelos), y por lo tanto, modelos de precio básico y otros equipados con opciones. Antes de que tome sus conclusiones finales, le invitamos a hacer su tarea: poner a prueba los autos con el nivel de equipamiento que usted prefiera, y entonces, comparar.

El más divertido de esta colección, por mucho, es el Mazda3 s Touring. Aún a pesar de que su I-4 2.3L de 160 hp fue el menos potente de la prueba, hizo las carreras con una rapidez similar a la del Matrix, el cual es el más ligero y potente, y devoró las curvas en las pruebas de eslalon, pista en 8 y pista de derrape, muestra de su chasis balanceado y manejo excelente.

Su balance dinámico es enfatizado por una ergonomía igualmente excelente. El grueso volante se ajusta en altura y profundidad (el único en el grupo con ambos ajustes), la palanca de la caja manual de cinco velocidades —tan astuta como la de un RX-8— es precisa y fácil para encontrar la siguiente velocidad; los pedales están colocados co-rrectamente para hacer la maniobra de punta-talón, y los asientos son confortables y dan soporte. La precisión y sensación de la dirección desafía a la de muchos deportivos caros, y los frenos de disco en las cuatro ruedas son robustos y perfectamente calibrados para una conducción agresiva.

El Mazda3 puede ser la personificación de un hatchback deportivo bien calibrado, pero es también un poco como un hermano pequeño hiperactivo que no deja de tirar de la manga de su camisa mientras parlotea sin fin. Esto quiere decir que hay muchos datos externos fluyendo dentro del habitáculo libremente, conjuntamente con la buena información del camino, del motor y del viento que un conductor responsable usa para seleccionar el mejor rumbo. Algunos encontrarán la retroalimentación insistente molesta; otros se deleitarán con esta relación íntima con el vehículo.

Aquellos que gusten de una marcha más tranquila y que busquen la versatilidad sobre el desempeño no pondrán al Mazda ni al Matrix en primer lugar de su lista de preferencias —al menos no el modelo XRS, orientado al desempeño, de 164 hp de nuestra prueba— (un motor mucho más apacible, de 126 hp de 1.8L, está disponible para otras versiones del Matrix). En todas sus formas, esta vagoneta, basada en el Corolla, tiene la buena mano de Toyota por todas partes, pero el 1.8L de 8,200 rpm del XRS transforma al Matrix en un niño casi malo. El XRS es veloz, pero el torque relativamente débil y una curva de caballaje cuya cúspide se encuentra arriba de las 7,600 rpm (1,100 más arriba que la del Mazda) hacen que el conductor luche más para lograr esa velocidad que en el Mazda. Ésta no es una tarea totalmente desagradable, ya que la palanca de la caja manual de seis velocidades y los pedales están bien situados para una conducción deportiva, pero hubiera sido mejor si el volante hubiera tenido ajuste de altura y profundidad.

El Matrix no se maneja tan bien como el Mazda3; eso no quiere decir que la dirección y la suspensión del Matrix sean algo menos que absolutamente competentes, pero en contraste con los sistemas de control, de orientación deportiva, del Mazda, y en costumbre típica de Toyota, las calibraciones son conservadoras e inclinadas hacia el lado del confort. Esto significa que el Matrix es un viajero más relajado dentro de las autopistas, pero con la carencia de las entradas de datos precisas y la retroalimentación detallada que hicieron del Mazda un auto más agradable para la conducción veloz.