El vehículo que más nos sorprendió fue el que, en teoría, tenía desventajas: la Volvo XC70. Siguiendo el rastro del motor con la mayor salida con una diferencia de 47 hp (y un cilindro), el motor turbocargado de Volvo se llevó el primer lugar en las pruebas de aceleración. ¿Cómo? Con una magnífica transmisión y un veloz turbocargador. A diferencia de otros Volvo con motores semejantes, éste avanza desde las 2,000 rpm (el torque máximo se produce entre las 1,500 y 4,500 rpm) hasta la línea roja. No tiene problemas para generar potencia ni emite los zumbidos que tanto nos molestaban en el pasado, y es capaz de remolcar hasta 1,496 kilogramos. Y, después de la Ford Explorer, es la segunda más rápida a 100 km/h y en el cuarto de milla.

Realizamos un nada científico cálculo del ahorro de combustible con base en las dos semanas que pasamos a bordo de estas vagonetas. Lo que aprendimos al combinar los trayectos cotidianos con los recorridos de la pista de pruebas y la carretera es que manejamos de manera muy distinta de quienes trabajan en la Agencia de Protección Ambiental de EE UU. Esperábamos que estos vehículos con menos de ocho cilindros tuvieran un mejor desempeño del que mostraron. Nos decepcionó sobremanera que la Cadillac y la Subaru tuvieran un desempeño mucho menor en el consumo de combustibe en la ciudad del oficial, y que la Dodge y la Volvo quedaran a medio camino entre las cifras de la ciudad y las de carretera —lo cual sucede normalmente—. Nuestros promedios generales (y los rangos oficiales) colocaron a la Cadillac con 6.0 km/L (clasificada con 6.8/9.4 km/L), la Subaru con 6.8 km/L (con un estimado de 7.7/9.8), la Dodge con 7.7 km/L (7.2/10.2), y la Volvo con 8.9 km/L (7.7/10.2). La Ford Explorer que mencionamos anteriormente se supone que logra 6.0/7.7 km/L en ciudad/carretera. Nuestros resultados sin duda son peores de los que usted conseguiría, pero son significativos.

En cuanto a los modales en el camino, todas estas vagonetas construidas con base en autos se desempeñaron mucho mejor que cualquiera de los deportivos utilitarios europeos más caros y que los que están construidos con base en camionetas. Ninguno se siente particularmente grande o desproporcionado, y todos promediaron alrededor de 100 km/h en la prueba del eslalon de 180 metros y lograron una g lateral de 0.80 en la prueba de patinaje. Todas cruzaron sin problemas las autopistas y los caminos entre las montañas, aunque la Volvo presentó una anomalía durante su recorrido por la autopista. Debido a un patrón peculiar en la llanta y a las grietas en el camino ocasionadas por la lluvia, la parte delantera del auto comenzó a tambalearse, lo cual se solucionó al encontrar una superficie de terreno más pareja. Si nos obligasen a elegir, le daríamos cierta ventaja a la Volvo XC70 en cuanto a uso diario cotidiano, pero la Dodge Magnum gana la mayoría de los votos gracias a que consiguió acercarse a los tiempos y velocidad del Ford Mustang GT en la prueba del eslalon.

Finalmente, medimos las dimensiones del área de carga. Estas medidas se tomaron desde la puerta trasera (cerrada) hasta la base de la segunda fila de asientos, entre las porciones más angostas de donde se encuentra la llanta trasera, y desde el piso hasta el borde superior del asiento y en el costado inferior de la cubierta del área de carga (el límite de altura de carga más seguro). Estas medidas son las dimensiones realmente útiles para almacenar carga en lugar de las que los fabricantes brindan en sus tablas de especificaciones. Desde luego, la Dodge ofrece mucho más espacio en el piso; su puerta trasera limita la altura de la carga. La Subaru tiene el espacio más amplio en el piso además del respaldo más alto. En segundo lugar respecto a la Subaru, está el piso de la Volvo, el cual es más ancho que largo. La XC70 tiene la mejor visibilidad trasera.