Lo primero que notará cuando entre a la Cadillac SRX, justo después de que su pantalón roce el panel, es que el borde de las puertas está elevado y es muy amplio. El resultado de utilizar la plataforma del CTS al tiempo de incrementar el ancho de la SRX (desde el borde hacia afuera) unos 6.6 centímetros —es algo de lo que Cadillac está consciente y ha prometido arreglar en el modelo 2006—. Por ahora, usted contará con un espacio de 48 centímetros y tendrá que estirar los pies unos 25.4 centímetros para llegar a los pedales. La Subaru B9 es mejor que la Cadillac en lo relativo a estas dimensiones, y no requerirá habilidades gimnásticas para encontrar el asiento del conductor en la Volvo y la Dodge.

Es probable que el interior y el panel de instrumentos de la Dodge Magnum luzcan bien, sin embargo, al examinar más cuidadosamente las superficies descubrirá por qué es el vehículo más económico del grupo. El oscuro, hueco y rígido plástico hace que la ya de por sí restringida cabina se sienta más imponente. Uno se siente como si fuera un niño dentro del auto de papá, asomando la cabeza tras el gigantesco volante por encima de la elevada línea de la cintura y sin visibilidad alguna de la parte trasera. El panel de instrumentos de la SRX tiene una gran variedad de texturas y siluetas angulares que hacen juego con el dramático racionalismo del diseño exterior. El problema es que de alguna manera consigue ser tan monótono como el de la Dodge Magnum, aunque más artificial y menos atractivo. Pareciera que Cadillac se esfuerza demasiado con siluetas innecesariamente complejas e infinidad de texturas que son diferentes sólo por ser diferentes. La mención honorífica del interior se la lleva el modelo más nuevo del grupo, la Subaru B9. La elegante y moderna Tribeca fácilmente borra la línea entre un estilo kitsch de ciencia ficción y lo moderno. Es tan funcional como atractiva, y sólo tiene un defecto: los indicadores de la temperatura y el aire acondicionado no son fáciles de entender en algunas situaciones. Lo mismo ocurre con otros de los botones con acabado metálico.

La mejor combinación de un diseño atractivo, materiales sólidos y en general una ejecución magnífica (sin mencionar los asientos más cómodos del grupo) se encuentra en la Volvo XC70. No encontrará un solo panel hueco, una ranura que rechine o una superficie dura en donde debiera estar una suave. La cabina de la Volvo es el mejor lugar en el cual recorrer trayectos de, digamos, 300 kilómetros en adelante. Sin embargo, debemos señalar que tuvimos que aprender una difícil lección mientras pasábamos de una a otra zona postal: es casi imposible sintonizar manualmente una estación de radio que el sistema de audio encuentre aunque sea un poco fuera de frecuencia.

Todas estas vagonetas son apaciblemente silenciosas. A menudo, cuando un vehículo de éstos lleva grandes volúmenes de carga en el exterior, producen un molesto golpeteo. No así en estas cuatro: los pasajeros no necesitarán subir las ventanillas o el volumen de la radio para evitar escuchar el ruido de los compartimentos trasero y exterior, y del motor. Pese a que el motor de la Subaru y los cilindros de la Volvo suelen ser muy escandalosos cuando aceleran a máxima velocidad, en esta ocasión no fue así. Es evidente que se hizo uso de todos los elementos posibles para evitar que el sonido exterior se colara a la cabina en ambos. Esperábamos que la SRX sobresaliera en la competencia de aislamiento de sonido, pero aunque se manejaba con suavidad, a máxima velocidad el ruido fue constante. Por su parte, Honda no utilizaría un motor de seis cilindros que rugiera sin cesar: no es lo que uno esperaría de una marca con categoría y precio premium. El motor V-6 de la Dodge Magnum es menos molesto y brinda mayor respuesta, lo cual hizo que un miembro del equipo de pruebas dudara en recomendar el motor V-8 en su lugar.