Como era de esperarse, las variaciones entre los trenes motrices de los sedanes maduros de esta prueba trajeron una buena cantidad de diversidad dinámica. Aunque hay una diferencia drástica entre el modelo básico y el 300C o SRT8 de alta adrenalina, hay vivacidad en las respuestas del 300 Touring (ayudadas por su excelente distribución de peso de 54/46 por ciento), una tendencia a respetar la línea recta de su dirección, y un toque de aire deportivo proveniente de su tracción trasera que le dan una ventaja legítima para los entusiastas sin perjudicar el confort básico de la conducción. Sin duda, unas llantas con mejor agarre aumentarían su índice de diversión en la conducción, particularmente en caminos más sinuosos; pero aún con el ESP activado, el 300 Touring tolerará fácilmente —y facilitará— un grado decente de curvas enérgicas antes de volver al modo de “nana” electrónica.

El Lucerne está en su ambiente cuando se le encomienda la tarea de realizar viajes tranquilos y sin presiones. Los diseñadores de Buick merecen una felicitación por su implementación de la tecnología QuietTuning en este paquete. Empleando una multitud de trucos excelentes que van desde el vidrio laminado de las ventanas laterales hasta los soportes del tren motriz doblemente aislados, han logrado reducir los ruidos del viento y del camino a niveles cercanos a los de Lexus, que superan claramente a los del Chrysler y el Mercury en casi todas las condiciones de manejo. Lo mismo se aplica para su aptitud pura para ser conducido, aunque esa virtud significa un sacrificio en la sensación disminuida de la dirección y en un abundante deslizamiento lateral en cualquier movimiento forzado y estresante. A pesar de utilizar las llantas más anchas entre el grupo, la pronunciada distribución delantera de peso (61 por ciento) del CXL de tracción delantera le generó una tendencia a “irse de picada” en las curvas sin mucha justificación real —y una tendencia a dar coletazos con la parte trasera nos hace desear que Buick pudiera considerar la adición del StabiliTrak a la lista de opciones del V-6 para el 2007—. Su diámetro de giro de 12.9 m (digno de un SUV) también requiere de tener cuidado al hacer maniobras con poco espacio.

Resultando un estuche sólido para la tracción total, el Mercury se comportó impresionantemente sobre todo tipo de caminos. Venciendo su formidable masa (1,793 kg, tal como lo probamos) y su mayor distancia al piso, con una caja CVT que optimiza el torque y un chasis que recibe una clasificación agradable, también recibió ayuda de las llantas más adherentes del grupo. Ligero y eficiente, el sistema Haldex de tracción total de origen Volvo es capaz de enviar hasta 50 por ciento del torque a las ruedas traseras en el momento en que detecta un mínimo derrape. El efecto es una sensación más segura y neutral en las curvas que la del Chrysler o el Buick, aunque la fórmula requiere de más esfuerzo en la dirección, con menos sensación real de lo que preferiríamos. La desventaja más grande del Montego radica en la combinación motor/transmisión, la cual trabaja muy duro muy a menudo. Y mantener su pie en el acelerador incrementa los decibeles y las revoluciones en una manera no muy apta para su personalidad casi lujosa.