El Fusión no es peor por su necesidad de alargarse e igualar al Camry y al Accord. Es exuberante en los caminos llenos de curvas, y de hecho, le hizo pensar a Chirico que su personalidad se la debe más a Bavaria que a Hiroshima. Lo que sorprende detrás del volante es el gran esfuerzo de la dirección (cinco libras en la pista de derrape a 0.5 g) y cuánto aumenta el esfuerzo al alejarse del centro. Los frenos también tienen una sensación de lujo la primera vez que se les prueba —la cual se desvanece conforme es necesario administras mayor fuerza a los frenos.

El V-6 Duratec de 221 caballos brinda un gran espectáculo (0 a 100 km/h en 7.2 segundos), ayudado por la transmisión de seis velocidades (un buen cambio de la norma reinante en nuestras comparaciones, ya que el modelo estadounidense siempre suele tener una velocidad menos que el resto). Algo peculiar en la transmisión, es que la única opción para un cambio a menor velocidad manual, es la modalidad L, la cual disminuye hasta dos velocidades, dependiendo de las circunstancias. A diferencia del Ford 500, el cual llegó al mercado con un brazo atado a la espalda —un motor demasiado pequeño para su tamaño—, el motor del Fusion se maneja sin problemas.

La perfección del Fusion se ve lastimada debido a que los niveles de sonido son considerablemente elevados. El talón del pie con que acelera puede sentir de manera inesperada la vibración del motor. Algo mínimo, pero perceptible.

Más obvio es el decepcionante interior: las texturas son toscas, la anticuada iluminación verde del panel de instrumentación y la consola, la simple y rectangular silueta del sistema de sonido. Y aunque el interior apenas y es atractivo, esta apariencia se ha vuelto tan característica de Ford que un miembro de nuestro equipo exclamó: “No se si estoy dentro de un Fusion o una F-150”.

En cuanto a ergonomía, hay ejemplos extremos de cosas mal hechas. En la base de la consola central, en donde los otros tres autos colocan espacios para almacenar cosas, el Fusion pone los controles del sistema de ventilación. Y para asegurarse de que sus ojos se mantengan alejados del camino todavía mas tiempo, dichos controles se manejan mediante botones casi imperceptibles. Sin embargo, ¿qué puede funcionar mejor que un asiento plegable trasero? Desde la cajuela, unas palancas accionan unos resortes que pliegan cualquiera de los respaldos de los asientos traseros mediante un control remoto. Voilà. Piso de carga plano en segundos. Brillante.