Y hablando de cinco, al llegar a ese punto, su mano no se sentirá obligada prematuramente a cambiar a sexta porque el tacómetro se acerca peligrosamente a la línea roja, sino por las extrañas relaciones de la caja manual de seis velocidades del GLI: la transmisión se siente muy ocupada al llevar el auto a 100 km/h en sexta a 2,400 rpm. En viajes largos, se encontrará moviendo inconscientemente la palanca a una inexistente relación de crucero mayor, quizás octava o novena, por extrapolación. Sin embargo, al hacer los cambios entre la media docena que sí existe en la caja, uno se encuentra con una acción deliciosamente precisa.

Otra revelación es que el adjetivo “torpe” sí se puede separar de la frase “manejo de tracción delantera”. Cuando se deciden a ello, los alemanes pueden hacer que una placa tectónica se maneje bien, así que, ¿por qué todo el bullicio por un simple Jetta? Claro, el fantasma del subgiro al límite sigue acechando en las curvas, pero si reduce el paso del GLI una décima parte menos del límite de lo excesivamente atrevido (rayando en lo irresponsable), su manejo es sublime. Al pasear por un camino sinuoso, la sensación es como si usted fuera un gigante que toma al auto entre sus dedos y lo dirige como si se tratara de un juguete. Nuestra única queja sería que el volante de aro grueso estilo F1 obliga a poner las manos en cierta posición, dificultándonos la vida a aquellos que somos laxos en seguir las enseñanzas del gurú Bondurant. La obra de arte que representa el diseño del asiento del conductor requerirá que se invente un nuevo superlativo.

“¡Wow! La conducción es firme”, opina St. Antoine. “¿Cedería tanto en calidad de conducción para tener una mejor respuesta en un camino de montaña a cambio de, digamos, un Accord?” Kiewickz señala un respetuoso desacuerdo: “Aunque es firme, no lo encuentro malo”. Espere recibir una sacudida ocasional cuando se suba al GLI.

De hecho, lo que diferencia principalmente al GLI del 2.0T que lleva un tren motriz idéntico es la suspensión más firme y el paquete opcional de rines y llantas de 18 pulgadas (los de línea llevan unas gruesas 245/45 en rines de 17 pulgadas). Pero si sus riñones están a la altura del reto, este GLI, que vuelve a sus raíces, es un auto que renovará su perspectiva sobre el nuevo Jetta/Bora (y eso es sin tomar en cuenta la versión con transmisión DSG). En nuestra opinión, lo único que le falta es el tratamiento de luces posteriores con acabado en plata de postventa (US$254.30) que Volkswagen ofrece por separado en su catálogo “DriverGear”. Con esas luces, nadie confundirá su GLI con un Corolla —ni siquiera de lejos.