La última ocasión en que Saab le rogó a su pariente GM que le donara un motor con los suficientes cilindros para competir en el mercado estadounidense, lo que obtuvo fue un extraño V-6 3.0L con bloque de aluminio a 54 grados y un pequeño presupuesto para que lo ajustara a sus necesidades. El turbo al frente presurizó el motor a 3.9 psi (la estructura interna no aguantaba más), así que la salida se vio limitada a apenas 200 hp, y las ventas terminaron en 2003. El nuevo motor de 60 grados turbo V-6 está hecho a la medida para Saab.

El motor comparte la arquitectura DOHC y las válvulas de tiempo variable con el V-6 de “alto-perfil” que actualmente tienen los Cadillac y otros vehículos de GM de mayor clase. El turbo es únicamente de Saab, pero algunos otros elementos debían cumplir con los requerimientos del turbocargador, como pistones enfriados con aceite, que se han incluido en otras marcas. Los conectores de aleación reforzados de las barras y las cabezas de aluminio de los cilindros fortalecen la cámara de combustión lo suficiente como para hacer casi nueve libras de impulso con una tasa de compresión de 9.5:1.

El turbocargador Mitsubishi TDO4-15TK tiene dos cámaras separadas para la salida que van de cada uno de los cilindros a la turbina. Al hacer esto, cada uno de los tubos de escape impulsa de manera individual la turbina incrementando el desempeño y reduciendo el retraso. Esto permite que los impulsos que le dan potencia no afecten la aceleración. Saab quiso probar una manera incluso más agresiva de reducir el retraso de la aceleración: girar las cabezas de los cilindros para que se alimentaran el biturbocargador secuencial, pero la intensidad del calor que se generaba derretía la pintura del cofre.

Saab asegura que el 9-3 Aero V-6 es el auto más veloz que ha tenido, así que esperamos que la versión de seis velocidades manuales supere al Viggen y al 9-2x Aero, alcanzando los 100 km/h en seis segundos y el cuarto de milla en 14. Creemos que la versión con transmisión Aisin automática de seis velocidades le reste un segundo a esos tiempos. Ésta no se siente tan poderosa como la de los Saab turbo con cuatro velocidades, y el torque en la dirección al momento de dirigirlo en línea recta casi no se percibe en caminos en buenas condiciones. La amplitud de la potencia de salida está disponible en todas las velocidades, por lo que las maniobras para rebasar pueden realizarse sin accionar los cambios. Esto es bueno, pues la caja manual de seis se siente algo tosca, especialmente si al cambiar de primera a segunda o de quinta a sexta. La automática al parecer está bien ajustada al motor e incluye una modalidad manual en donde los cambios se realizan desde el volante.

Los ajustes hechos a la suspensión ante todo añaden 81 kg de peso extra. La dirección está más ajustada y las barras de estabilidad son más largas, lo que mejora los modales del nuevo Aero en el camino y la capacidad de respuesta en general y mantienen una impecable calidad de manejo. No se le podría confundir con un BMW (nunca hemos manejado un auto de tracción delantera que lo logre), pero esperamos que el nuevo 9-3 Aero se mantenga a la altura de otros en su tipo. Las ventas del sedán comenzarán en septiembre con un precio básico de poco más de US$35,000, y las versiones vagoneta y convertible llegarán en diciembre.