Cuando llegó el momento de la verdad, fue casi un anticlímax. Casi, pues ver que la aguja del velocímetro llegaba a la marca de los 320 km/h conforme tomábamos el carril de alta velocidad en la autobahn alemana, es como llegar a la cima del Everest: una experiencia muy especial para cualquier conductor. Es sólo que el Bentley Continental Flying Spur hizo que pareciera demasiado fácil.

Piense en 320 km/h en un auto e invariablemente vendrá a su mente el aullido de un exótico auto italiano —todo ruido y fibra de carbono; toda emoción y manos sudorosas. Aun así, nosotros recorríamos la M92 hacia Munich a bordo de una limousine de lujo de 2,472 kg con el toldo forrado en piel, nogal en la consola, y Mozart en el reproductor de CD. A 320 km/h. De repente comprendí exactamente qué era el Continental Flying Spur.

Con el 60 por ciento de sus partes compartidas, el Flying Spur es, a primera vista, lo que uno esperaría que fuera la nueva contraparte de cuatro puertas del Continental GT cupé. El mismo tren motor debajo del cofre: el sorprendente W-12 6.0L de VW que Bentley ajustó con un biturbo para generar 551 hp a 6,100 rpm y 479 libras-pie de torque a sólo 1,600 rpm, con una transmisión ZF 6HP26 automática de seis velocidades. Las diferencias son predecibles. La distancia entre ejes es menor (en 32 cm) y los pilares A en posición más vertical para que la cabina tenga mayores posibilidades de competir con la del Mercedes Clase S. En la parte de atrás también hay una cajuela grande, ideal para acomodar varios juegos de palos de golf o equipaje.

Pero ¿y eso, qué? Sabemos cuál será el resultado —un sedán grande y caro que es tan rápido o ágil como el cupé. Pero, como señala el director del proyecto del Continental Flying Spur, Ken Scott, algunos de los cambios en los detalles realizados en específico al Flying Spur quizá nos hagan pensar las cosas dos veces. Cosas como la nueva suspensión delantera de aluminio y el eje trasero, que explican por qué el sedán es sólo 90 kilogramos más pesado que el cupé; suspensión ajustada y dirección calibrada que promete una mejor conducción y manejo; resortes controlados mediante una computadora que bajan el frente del auto 10 mm y la parte trasera 25 mm a 240 km/h para mejorar la estabilidad cuando el auto va muy rápido.

Sólo hay una manera de averiguar la efectividad de esto: ir de Venecia a Munich... por el camino largo. A la mañana siguiente tan pronto el fotógrafo Mark Bramley coloca su equipo en la cajuela, salimos en el Bentley plateado al encuentro de las camionetas y los Fiat a las afueras de la más icónica ciudad italiana, en busca de la autostrada norte, hacia los ancestrales picos de las montañas Dolomite.