Quizás usted esté familiarizado con los términos "subgiro" y "sobregiro", ¿pero sabe qué significan? Es fácil ejemplificarlo en nuestra pista de patinaje de 60 metros de diámetro. Comience por conducir lentamente para descubrir el pequeño ángulo de giro necesario tan sólo para seguir sobre el círculo. Un manejo "neutral" significa que conforme usted incremente la velocidad —y la g lateral — no hace falta aumentar el ángulo de giro del volante; de manera automática el auto gira un poco para generar más agarre. Si requiere mover más el volante conforme aumenta la velocidad, el auto está experimentando subgiro; el sobregiro requiere que se gire menos para evitar hacer un trompo o patinar.

Nuestros tres autos tienen subgiro a una velocidad constante (aquí el "ángulo de desplazamiento delantero" significa mayor ángulo de giro). Algo que no sorprende es que todos los autos tiene subgiro, pero, contrario a lo que se piensa, el Subaru presenta más que el Pontiac, cuya nariz es más pesada. ¿Por qué el GXP da la apariencia de tener más subgiro?

El problema es que no responde mucho a los cambios de aceleración. La imagen inferior ilustra la manera en que nuestros autos reaccionaron a una aceleración ligera a la salida o a la aceleración total en un lapso de tiempo de dos segundos (sin cambiar el ángulo del volante). El Pontiac difícilmente reacciona (si acaso, se aleja de manera renuente de la curva); el STi estaba más ansioso por redirigirse a sí mismo; el Infiniti, casi lo mismo. Es en estos momentos en que el efecto de la configuración del tren motor se vuelve evidente.

Es necesario mencionar que las tres pruebas se realizaron sin asistentes de tracción electrónicos. Cuando éstos están activados, el comportamiento de la aceleración total del G35 fue otro: simplemente optó por un diámetro mayor (en lugar de girar). Lo anterior nos hace preguntarnos qué es más importante para la dinámica de un auto hoy día: ¿el hardware o el software?