EL PROBLEMA DE LA TRACCIÓN DELANTERA Y LA SENSACIÓN DE LA DIRECCIÓN
Tengo que compartir el siguiente dato, el cual supe gracias al libro de Doug y Bill Milliken, "Racecar Vehicle Dynamics" (www.sae.org): El Christie de Barney Oldfield de tracción delantera fue el responsable de la expresión "arar" (al referirse a un pésimo subgiro).Los espectadores observaron cómo el auto literalmente hacía surcos conforme circulaba en una rudimentaria pista. Otro dato a compartir es que nunca ha existido un competidor de tracción delantera con más de 300 caballos que haya ganado la Fórmula Uno o en Indianápolis (de hecho, uno de los accidentes fatales que involucran un Novi con más de 500 caballos en el circuito de Indianápolis fue ocasionado por el subgiro).

Actualmente, el mal temperamento de los primeros autos de tracción delantera con gran potencia ha sido domado con un mejor control de la rotación del motor. Pero incluso en el mejor de ellos se ve afectada la dirección conforme la fuerza g aumenta. ¿Por qué?

Es un problema de geometría. La sensación del volante que se obtiene en los autos con tracción trasera se da gracias a la fidelidad con que el volante comunica el torque que se incrementa desde el radio de la suspensión y del eje neumático y mecánico. Las pequeñas pero críticas distancias entre los ejes y los cojintetes de contacto del centro de presión de las llantas son lo que distingue a la columna de un volante tipo Austin-Healey Bugeye Sprite de la de un camión de basura. El radio informa de manera sutil acerca de las irregularidades del camino, ambos indican cuánto gira el vehículo (en especial la parte neumática que disminuye la carga lateral).

Si se aplica potencia a una llanta con este tipo de geometría, nuestro elocuente auto tipo Dr. Jekyll degenerará en un torque tipo Mr. Hyde. Qué es mejor para la sensación de la dirección y qué es óptimo para disminuir el torque son aspectos íntimamente relacionados. Para incrementar el torque, el radio debe ser minimizado (mas no eliminado; pues ayuda a mantener el auto derecho cuando una de las ruedas está girando). Mientras tanto, los silenciosos mensajes del eje neumático se mezclan gracias a la aplicación del acelerador, y la información que obtienen acerca de las fuerzas de gravedad durante las curvas deja de tener sentido. Los mejores sistemas existentes son los que menos dolores de cabeza causan.