La serpenteante pista de pruebas Okazaki de Mitsubishi —una locura de chicanas, radios de giro crecientes y decrecientes, y sí, un salto de 80 km/h— se ha utilizado para probar y ajustar cada Lancer Evo desde 1993. Y después de una sola vuelta entenderá por qué el Mitsubishi Lancer Evolution IX 2006 gira increíblemente, no se aplasta tras los saltos y pasa de manera tan controlada por una chicana. Este auto está perfectamente adaptado a su ambiente. Evolución: así se mejora la raza. Incluso en su versión 9.0, la fórmula del Evo sigue siéndonos familiar: un ligero donante Lancer sedán con un motor turbocargado de 2.0 litros y una tracción total a prueba de idiotas. Pero se aumentó la potencia más allá del viejo límite de 276 hp (debido al supuesto acuerdo entre caballeros de los fabricantes japoneses) a un nuevo límite oficial de 286 hp a 6,500 rpm, mientras que el torque subió a 289 libras-pie a 3,500 rpm. El torque adicional es resultado del tiempo variable de válvulas MIVEC de Mitsubishi (por primera vez en un Evo), y el aumento en caballaje se debe a la salida más grande y directa del compresor del turbocargador.

Ya no hay casi nada de zona muerta en el rango de revoluciones. En la parte baja, el MIVEC cambia las fases de las válvulas de admisión para optimizar la salida, y se dice que el nuevo compresor reduce el retraso del turbo en cinco por ciento, lo que significa que la entrega de potencia es mucho más lineal antes de que el auto haga el cambio a 3,500 rpm, cuando la presión de la aceleración sube hasta 20.2 psi. Los resultados son notorios de inmediato y se benefician de las nuevas relaciones de cambios (primera, tercera, cuarta y quinta) de la caja de cinco velocidades. Otros detalles para 2006 incluyen bujías con cuerda más larga (funcionan más frescas), cadena de tiempos diferente (más duradera), una cubierta cosmética para el motor (resiste mejor el calor) y un sistema de aceite rediseñado (reduce el consumo de aceite). Para quienes nos interesan tales cosas, el limitador de 5,000 revoluciones sigue activo al estar el auto detenido. No tiene nada que ver con optimizar el lanzamiento, al contrario. Los ingenieros de Mitsubishi dicen que es para proteger el piñón del diferencial delantero de un golpe repentino o un torque excesivo. Los Evo con especificaciones japonesas no lo poseen porque sus llantas no tienen tanto agarre como las nuestras y eso permite algo de giro de las mismas durante un arranque violento. Ahora ya lo sabe.

Una extensión aerodinámica opcional bajo el auto y un alerón trasero Gurney reducen el levantamiento delantero y generan una carga aerodinámica real en la parte trasera. Aunque es difícil comprobar esto, el auto sí se sentía excepcionalmente estable a 201 km/h mientras recorríamos una curva peraltada a 45 grados para entrar en una curva cerrada a 128.7 km/h.