También fue muy divertido conducir el 93 Arc, que se sentía más ágil que los otros dos autos. Así que imagínense nuestra sorpresa cuando el 93 terminó en tercer lugar en la prueba de aceleración, aunque la diferencia fue obvia sólo con el equipo de prueba. Su nuevo motor de cuatro con turbo es silencioso, bien equilibrado y fuerte, particularmente desde el arranque, y a través del medio rango de la banda de revoluciones. Al igual que el motor del Mercedes, se comporta más como un buen V-6 y se acerca a 13 km/l a 113 km/h. Lo probamos con la transmisión manual, pero su naturaleza voluntariosa probablemente lo haría casi tan feliz funcionando con la automática opcional de cinco velocidades.

Charla de Chasis

El Acura y el Saab tienen tracción frontal, mientras que el Mercedes es de tracción trasera. Nuestra prueba de eslalon a alta velocidad apenas indica alguna diferencia en niveles de agarre, como lo evidencian las velocidades similares alcanzadas a la final por el trío. Y, sin embargo, cada auto nos transporta y se conduce de forma diferente. Con sus sistemas estándar de control de estabilidad desactivados, el Benz y el Saab apenas fueron superados por el TSX. Aquí el C230 llegó en un apretado segundo lugar, superando al Saab por sólo 0,64 km/h.

Subjetivamente, nuestro favorito en el circuito de manejo y en la autopista, es el Mercedes. Su dirección se siente precisa, lineal, e idealmente equilibrada a velocidades de autopista, a pesar de que el esfuerzo es un poco alto en la ciudad. También estamos a favor del Mercedes por su chasis silencioso, solidez de la columna de dirección, y confortable calidad de transporte. Logró también las mejores distancias de parada, necesitando solo 34,5 m para frenar de 100 a 0. En el aspecto negativo, sus grandes aros con especificaciones del paquete deportivo y los neumáticos más agresivos producen una buena cantidad de ruido de carretera.

Nuestra segunda opción en términos de silencio y confort en el rodamiento es el Acura de manejo preciso. La calibración de sus resortes y amortiguadore s son perfectos para el conductor deportivo que también valora una calidad de transporte decente. En el eslalon se voltea significativamente al hacer el viraje, con un poco de zambullida y giro sobre el eje; luego se pone rígido cuando se presiona más fuertemente hacia la esquina. En el límite de maniobrabilidad con el control de tracción desactivado, un piloto hábil del TSX puede inducir algo de sobreviraje por diversión. Usamos esto para ganar una ligera ventaja sobre los otros autos del eslalon.

El TSX es candidato para la clase de paquete Honda Factory Performance (Rendimiento de Fábrica) ofrecido por el Accord Coupe y el Acura RSX. El RSX Type-S FP incluye muelles y amortiguadores “ajustados para la pista”, aros y neumáticos “plus-one” (más anchos y con pared más corta), kit completo de carrocería aerodinámica, y acabado interior con apariencia metálica, todo por US$4500, incluyendo la instalación del distribuidor. Aunque no hemos probado el Accord FP, que tiene la misma suspensión básica que el TSX, sí probamos el RSX Type- S FP, basado en el Civic. Con el paquete, las curvas cerradas del auto se vuelven más planas, exhibiendo un viraje más ágil y mucho menos rodamiento de la carrocería, pero el paquete FP también podría añadir aspereza a la calidad de transporte del TSX. Mientras que el transporte del Acura es suave en general, la carencia de juego de los aros lo vuelve más agitado que el C230. Los frenos estaban bien (en la primera parada) pero decayeron mientras continuaba la prueba. A pesar de que la mejor parada se acercó al segundo lugar del Saab, sus otras tres carreras resultaron unos 3 metros más largas.

El manejo y calidad de transporte del Saab 93 fueron incomprensibles. La vaguedad de la dirección nos incitó a tomar varias carreras antes de que podamos lograr una nítida pasada en el eslalon. Con el control de estabilidad desactivado para lograr una carrera aun más ágil, el auto demandaba una mano super suave y firme en el volante. Los abruptos cambios al volante en la pista desestabilizaron al chasis, afectándole más que a los competidores, a pesar de que no encontramos ese problema en caminos públicos. El auto se sentía como que generaba más rodamiento de la carrocería que el TSX o el C230, lo que nos puso cautelosos sobre manejar el auto demasiado cerca de su límite de adherencia.