Mazda 6s

El 6 reemplaza a los sedanes Millenia y 626 en la línea de productos Mazda 2003. Es un diseño desde cero, por dentro y por fuera. El modelo básico con cuatro cilindros de 2.3 litros y 160 caballos (US$18.500) es denominado 6i; mientras que el V-6 de 220 caballos, llamado 6s, cuesta US$21.100. Ambos motores Mazda son nuevos en el mercado estadounidense, a pesar de que el V-6 es adaptado del Ford Duratec de 3 litros. Los tubos de inducción de Mazda con longitud variable, las culatas con válvula de admisión variable, engranajes seguidores de leva basados en sa- lientes con rodillo, con levanta-válvulas hidráulicos, y tapas de válvulas en magnesio, hacen que su versión de este V-6 sea más flexible, más poderosa, y con revoluciones más altas. Lo mejor de todo es que el Mazda V-6 está afinado para funcionar con gasolina de octanaje regular; e incluso tiene una textura de gruñido agudo, que se relaciona perfectamente bien con la apariencia de empaque deportivo agresivo que tiene.

Con el equipamiento que tuvo el nuestro, incluido el audio opcional Bose de 200 vatios, paquetes de opciones Sport, Comfort, cuero y ventanilla en el techo, además de bolsas de aire y barreras de aire, el precio del Mazda 6s llega a US$25.885. Al acomodarse en el asiento del conductor, enseguida notará las intenciones deportivas del Mazda. Los asientos en cuero perforado (incluyendo la envoltura en cuero del volante y la perilla de cambios, que hacen juego) son de una calidad que no se halla a menudo en la clase de precio medio. Los asientos de adelante son térmicos, bien contorneados y soportantes; los de atrás se dividen en un 60/40 por ciento y se pliegan hacia abajo, al tiempo que ofrecen tanto espacio para las piernas como el Altima, que es mucho más grande.

En cuanto a estilo, el Mazda 6s va medio paso más allá de lo que se esperaba de un típico sedán de tamaño medio. El acabado interior en tono aluminio y fibra de carbono simulada podría parecer algo forzado, pero quizás debido a la cuidadosa ergonomía es menos objetable que tratamientos similares en otros autos que cuestan más. Y, mientras muchos fabricantes han creído necesario reinventar la operación de tareas simples, tales como el ajuste de los controles de clima o de la radio, Mazda simplemente dio estilo (pero no rediseñó) a la funcionalidad del interior. Dejemos que las perillas estén donde esperaríamos encontrar perillas. Las texturas suaves y la cobertura de las superficies son inusualmente buenas y se verían bien en cualquier sedán europeo con aspiraciones. En general, la cabina del Mazda 6s es altamente funcional, de buen gusto, y ligeramente de mayor nivel que las otras dos de esta prueba.

Y además, el Mazda llama bastante la atención de los compañeros de ruta hacia el trabajo.

Nos gustan los aros de 17 pulgadas con apariencia de Porsche y neumáticos Michelin para todas las estaciones; también la línea del capó expresivamente cincelado, y los faros frontales y traseros con multielementos y bajo perfil. El Mazda presenta un perfil deportivo con su fuerte y angular línea de cinturones, faldones bajos, y la nueva interpretación de su característica parrilla compuesta por galones superpuestos. Sin embargo, la mayoría de nosotros estamos de acuerdo en que nos gustaría ver el “bigote cromado” del auto en el mismo color de la carrocería. El escape con terminación de doble tubo nos da la impresión adecuada de que aquí hay más que un esforzado motor de cuatro cilindros en funciones. Incluso, el común spoiler trasero está bien integrado y parece ser más que un improvisado elemento de postmercado.

El cambiador de marchas del Mazda es rápido y preciso, aunque la articulación podría ser un poco más firme. El encaje del embrague con esfuerzo moderado es fácilmente predecible y, combinado con la transmisión de cinco velocidades da una línea de tracción suficientemente flexible como para pasear confortablemente por la ciudad, o para volar a través de sus caminos de montaña favoritos. La separación entre pedales, y el volante telescópico con inclinación son ideales (como en los tres sedanes). También hay suficientes sitios para guardar teléfonos celulares, mapas, bocadillos y bebidas.

Todos estamos de acuerdo en que el 6 tiene el chasis más balanceado y el que inspira más confianza de nuestro grupo, especialmente para navegar por sinuosos caminos de montaña y curvas cerradas. Cuando se le exige hasta el límite no hay subviraje ni sobreviraje, y sus neumáticos ni se inmutan. Aunque podría carecer del brutal empuje del Altima, esto se compensa con sus rápidos reflejos y seguridad al asentarse. Todo funciona armónicamente en conjunto: buena posición al conducir, amplias relaciones de las marchas, dirección ágil, y frenos infalibles.

Teníamos la sospecha de que el Mazda 6 se hallaría a la altura de las circunstancias en la pista de pruebas, y así fue. El Mazda V-6 logró 6,67 segundos de 0 a 100 km/h, con sólo un ligero salto de la rueda frontal. Apenas notamos la sincronización variable de válvulas y el imperceptible torque en la dirección, los cuales aparecieron en el rango de altas revoluciones, cuando completó el cuarto de milla (400 m) en 15,13 segundos a más de 151 km/h. Hundiendo el pedal de freno a 100 km/h produjo una parada impresionantemente corta a 36,3 metros que aumentó ligeramente después del cuarto intento. En el eslalon de 180 metros pasó a 102,9 km/h, lo que le pone en el primer lugar de la prueba, así como cerca del tope del segmentos de los sedanes.

El nuevo 6 tiene las condiciones atléticas para competir en las grandes ligas.