La suspensión del STi supera con mucho la del WRX, que ya tenía afinación deportiva. Travesaños adicionales delante y atrás incrementan la rigidez del chasis. Los aros son BBS forjados de 17 pulgadas, y los neumáticos Brigestone Potenza RE070 fueron diseñados específicamente para este modelo. Brembo suministró los frenos frontales y traseros. Los amortiguadores, cojinetes y barras estabilizadoras han sido todos reforzados. El STi es mucho más que un WRX con adiciones y un motor más grande.

Una mirada a los números demuestra que supera en todos los frentes a su hermano menor, capaz, aunque menos costoso. Lo primero que experimentará el piloto es la amplia banda de potencia, cortesía tanto del mayor cubicaje como de la temporización variable de válvulas. La manual de seis velocidades con relaciones cercanas significa que usted puede mantener el motor a máxima capacidad sin azotarlo; y es fluido hasta la línea roja de 7.000 rpm. La dirección es ligera, ágil, y su sensación es adecuada, si no de carreras. El subviraje se produce antes de lo esperado, pero el agarre es digno del Hombre Araña (cualquier velocidad superior a 110 km/h en nuestra pista de eslalon es impresionante). Los frenos son sólidos, fáciles de modular y con alta resistencia.

Las comparaciones con el Mitsubishi Evolution son inevitables, y nos encanta hacerlas, aunque con aclaraciones previas: si bien los probamos los dos con el mismo conductor y equipo de cronometraje, pensamos que la superficie en que probamos el Evo era ligeramente más adherente. Esto no afecta la aceleración (se trata de autos con tracción total, así que hay poco patinaje de las ruedas) pero da al Mitsubishi una ventaja en maniobrabilidad y frenado. Además, nuestro STi era un modelo de preproducción que apenas había rodado. Dicho esto, aunque estas cifras son muy representativas no lo son en un 100 por ciento. Ya trabajamos con vista a una comparación totalmente justa. En general la suspensión del Evo tiene una afinación más agresiva. Vira más abruptamente y tiene menos rodadura de carrocería. El STi es obviamente un auto muy maniobrable, pero más flexible, lanzable y cómodo sobre rutas irregulares. El Subaru es mejor a alta velocidad —muerde menos las superficies disparejas—, y la sexta marcha permite un viaje en crucero mucho más relajado. Esperábamos que la ventaja en potencia del STi le haría más ágil, pero los cambios más agresivos del Evo y sus maniáticos niveles de refuerzo rindieron tiempos de aceleración algo mejores. Y el frenado es un extra.

Una décima por aquí, un k/h por allá. Sospechamos que, haga lo que haga el Evo, los entusiastas del WRX apetecerán el STi, y viceversa. Como decía el mes pasado el editor Smith: Bienvenidos a la versión 2003 de Chevy contra Ford, a la japonesa.