Si aplasta el acelerador, llegará de 0 a 100 km/h en 4.9 segundos, según Jaguar, y les creemos. El XKR avanza fuerte hasta su límite electrónico de 250 km/h. Después de 12 años, la compañía aprendió cómo utilizar los supercargadores. No hay saltos ni vacios en la corrida. No hay irregularidades en la banda de potencia. Sólo un tirón suave y firme desde el ralentí hasta la línea roja. El sonido es una mezcla una parte del aullido del supercargador por dos partes de rugido puro del escape del V-8. Una gran felicitación por la transmisión. Hay una diferencia clara entre los tres modos. En el estándar, pasa suavemente entre los cambios. En Sport, es más firme y con más respuesta. En manual, cambia rápidamente con un empuje sólido, y el sonido de las revoluciones en los cambios a bajas es dulce. Exceptuando las posibles pérdidas de potencia debido a que es una automática con convertidor de torque, es una mejor solución para este tipo de auto que una manual secuencial más cara y complicada.

El XK anterior "flotaba" en las regiones altas del velocímetro, pero éste es estable hasta el límite. No iguala aún la magia de un SL AMG, nacido en la autobahn, pero está bien plantado e inspira confianza a más de 190 km/h. El giro inicial es bueno, no como un Porsche, pero el frente "muerde" bien y permanece fiel a la curva. La personalidad general de manejo del XK es neutral. La transición al subgiro llega a límites altos, es gentil y le advierte a uno con tiempo. El control de estabilidad no se puede desactivar del todo, pero en su ajuste más agresivo permite algo de diversión y no es demasiado intrusivo cuando debe reducir la velocidad. Buen trabajo en la calibración de la suspensión y amortiguación: un balance inteligente entre respuesta y comodidad, y hace un gran trabajo al absorber irregularidades a media curva. Los frenos están a la altura de la tarea.

Jaguar presume de la firmeza estructural de la plataforma —y con motivo—. El cupé es sólido como un lingote. Intente hacerlo sacudirse, chillar o tabletear. Tendrá que encontrar un tramo de camino muy feo para que el convertible se sacuda y, aún así, cualquier sacudida del chasis se elimina rápidamente. ¿Por qué no un toldo rígido retráctil? "Ah, lo investigamos y podríamos haberlo hecho", dice el jefe de diseño, Ian Callum. "Pero la apariencia habría quedado mal. Para hacer que los paneles ajustaran y se doblaran, el toldo hubiese perdido su look elegante, como en un roadster E-Type, o el toldo irregular de un hot rod Ford 1932. No era cuestión de costos o tecnología. Simplemente no se hubiera visto como un Jaguar". El toldo acolchado de funcionamiento con un botón se ve genial, arriba o abajo, y se pueden sostener conversaciones hasta los 145 km/h.

Hay algunos detalles incómodos. A pesar de la justificación del caballaje, el XKR merece algo más cercano a los 450, ya que el promedio de su clase va desde los 443 del Cadillac XLR-v hasta los 500 del ya mencionado BMW M6. El chasis del Jag es tan bueno que podría soportar incluso 25 o 30 hp más. Pero el diseño actual del V-8 no puede aumentarse fácilmente más allá de los 4.4L, y sobrealimentarlo más comprometería el manejo y la durabilidad. Algunos opinaron que el diseño frontal "tiene demasiada parrilla", aunque no todos pensaron lo mismo. Un punto crucial son las paletas de cambios. Se sienten como piezas de plástico barato. Unas de aluminio o forradas con piel o ante serían mucho más agradables al tacto. Incluso un 10 por ciento de más sensación en el volante (no peso) sería bienvenido. ¿Los asientos traseros "más 2"? Considérelos realmente "más 0.2."

Quejas aparte, Jaguar sí hizo su tarea aquí. El XKR es lo que debería ser: un gran turismo rápido, bien hecho y superatractivo que proporciona una mezcla bien hecha de auto deportivo y de lujo. Este XK de poder máximo porporciona una experiencia de manejo más deportiva que su suave antecesor. Devora kilómetros con facilidad mientras mima y emociona a sus pasajeros. ¿Qué más podría pedir? Tal vez un hermoso castillito en el sur de Francia para estacionar su XKR.