Gire la llave, y el V-10 comienza a girar como una turbina hasta que estalla en un sonoro ralentí. Nuestro auto de prueba llegó con la transmisión manual opcional E-gear con cambios al volante: con el pie en el freno, tire de la paleta derecha hacia el volante, libere el freno y pise el acelerador. El Gallardo titubea un momento mientras el clutch se acomoda y entonces se lanza. La transmisión cuenta con cuatro modos: Normal, Sport, Automático y Nieve. El modo automático significa que uno permite a la computadora de la transmisión elegir las relaciones. El modo Sport agudiza los tiempos de cambio, y el modo Automático sostiene los cambios 500 rpm más. Seleccionamos el modo Sport y aplastamos el pedal.

El Gallardo se afianza sobre las cuatro ruedas y se lanza. Conforme la aguja del tacómetro pasa de las 2,800 rpm (3,400 si uno no se está esforzando mucho), se abre la válvula de bypass del escape y el V-10 ruge como si lo hubieran conectado a varios aplificadores Marshall. Con el volumen en 11. La línea roja está a las 8,100, pero más le vale apresurarse a hacer los cambios cuando la aguja llegue a las 7,600, de otra manera, el motor golpea al limitador de rpm tan fuerte que su cabeza dará de lleno en el volante. Pero si lo hace bien, llegará a los 100 km/h en sólo 3.8 segundos, 160 km/h en 9.0, y pasará por el cuarto de milla en 12.1 segundos a 187.1 km/h.

Desde la primera curva, el Gallardo se siente, bueno, alemán: sólido y totalmente convincente. Si pisa fuerte el freno y tira de la paleta izquierda, el motor engulle una gran cantidad de aire antes de lanzar un aullido monstruoso mientras la transmisión selecciona la siguiente relación a bajas. El Gallardo se lanza hacia el inicio de la curva en el instante en el que uno gira el volante fuera del centro y se afianza como una rémora conforme uno devora el centro de la curva con aceleración neutral. Como con todos los autos de tracción total, da resultado esperar un poco antes de volver a aplastar el acelerador. Pero cuando lo hace, uno siente que las ruedas delanteras ayudan a sacarlo de la curva mientras el Gallardo se catapulta hacia la siguiente curva. Es impresionantemente bueno y es, fácilmente, el Lambo con mejor manejo en la historia.

Pero se necesita sólo menos de un kilómetro de conducción en el Ferrari para darnos cuenta de que el F430 es el mejor auto para el conductor de los dos. Desde el momento en que arranca, se siente instantáneamente más ágil, ansioso y con más respuesta que el Lamborghini. Eso se debe en parte a que el Gallardo pesa 164 kg más que el F430, pero también al peso teutón de los controles. Uno maneja el F430 con la punta de los dedos, pero el Gallardo se maneja con los hombros.

El V-8 del Ferrari grita, lanzándose hacia su línea roja de 8,500 rpm con un estallido de sonido mientras las válvulas de bypass del escape se abren. La transmisión tipo F1 es quizá la mejor de la industria, tan sensible y con tanta respuesta que uno juraría que hay un enlace mecánico entre sus dedos y las seis relaciones. La mayor experiencia de Ferrari con las palancas al volante también muestra una acción de embrague más suave y mayor capacidad de ajuste dentro de los modos de la transmisión: el Gallardo plantea sus dudas, pero después de utilizar la F1 del F430, nunca querrá volver a utilizar una palanca manual.