Debajo de la suntuosa piel del Escalade reside un marco 49 por ciento más firme, al cual Cadillac le ha instalado una nueva suspensión delantera de resorte sobre amortiguador y brazos de control —descansen en paz, barras de torsión— y un eje vivo trasero con amortiguadores que se ajustan al nivel de carga, los cuales también se utilizan en la parte delantera. La vieja dirección de bolas recirculantes fue descontinuada y remplazada por un conjunto de piñón y cremallera, y los frenos de disco, tanto delanteros como traseros, son más grandes. Los rines de norma de 18 pulgadas toman el lugar de los viejos de 17, mientras que los opcionales de 22 pulgadas —como los de nuestra unidad de pruebas de US$66,110—, superan a los anteriores rines de 20 pulgadas. Independientemente de su tamaño, hacer chillar los neumáticos no es un problema, gracias al V-8 6.2L de aluminio que genera 403 hp y 417 libras-pie de torque. Acoplado a una automática de seis velocidades, el nuevo motor de 16 válvulas es el primero en emplear regulación variable de válvulas en un V-8 de producción masiva de válvulas a la cabeza, de acuerdo con Cadillac. Toda esta nueva tecnología en el apartado del motor obtiene una cifra insignificantemente superior que la del modelo previo —6.8 km/L contra 6.4—, pero Cadillac no pide disculpas: en su lugar nos promete dos nuevas tecnologías ahorradoras de combustible para dentro del siguiente par de años: el sistema GM de desplazamiento por demanda, y otro sistema híbrido de modo dual.

Por dentro, las diferencias entre el nuevo y el viejo Escalade son tan impactantes como observar a una persona con un garfio al final de su brazo izquierdo. Mientras que el interior del Escalade 2006 se asemeja a una versión redecorada de la cabina de cantos rectos y apariencia de renta del Chevy Tahoe previo (que era exactamente lo que era), el habitáculo del modelo 2007 es completamente opulento. La suave piel, la madera verdadera del volante (los demás insertos están fabricados en imitación madera, (la cual es amigable con el medio ambiente, pero resulta una omisión barata para una camioneta que cuesta 66 grandes), e insertos de aluminio bruñido convergen de manera hermosa, resaltando los espacios entre piezas del interior de un milímetro, los relojes del tablero de iluminación azul y la pantalla de navegación de 20 cm. Para los audiófilos, un sistema de sonido digital surround Bose viene de fábrica, y para aquellos que aprecian el confort y la conveniencia, Cadillac ofrece de norma asientos de segunda fila de liberación eléctrica, un volante térmico y asientos delanteros con calefacción y enfriamiento. En cuanto a lo que a nosotros respecta, las únicas omisiones aparentes del interior son una columna de dirección ajustable manualmente y la carencia de cristales que suban automáticamente. Un sistema de control remoto de “llavero inteligente” —como el que Toyota ofrece en un Prius de US$23 grandes— sería agradable, también.

A pesar de ser el más viejo del grupo, el Range Rover todavía luce decididamente moderno, por dentro y por fuera, y se siente más divertido que el día en que apareció, debido a un V-8 4.2L supercargado de procedencia Jaguar que Land Rover introdujo para 2006. Este motor de 400 hp, que remplaza al anterior de 282 hp y 4.4L de BMW, se une a una larga lista de mejoras que fueron incluidas en nuestro vehículo de pruebas Range Rover Supercharged de US$93,250: una caja automática de seis velocidades, faros bixenón con iluminación frontal adaptable, un sistema de monitoreo de la presión de las llantas, rines de aleación de 20 pulgadas, frenos delanteros Brembo, una cámara de video para visión trasera, una parrilla con trama de malla, tomas de aire funcionales y defensas rediseñadas.

El Rover es casi 18 cm más corto que el Caddy, sin mencionar que no cuenta con asientos de tercera fila; así que es algo inesperado que tenga que cargar con 22 kg adicionales al modelo de GM. Pero, de nuevo, el Rover es una bestia para uso fuera del asfalto y como tal viene repleto de características que añaden peso: una caja de transferencia de dos velocidades, control de descenso de pendientes, un diferencial central electrónico y suspensión de aire de altura ajustable. El Caddy de tracción total, que no ofrece rango bajo ni otro hardware todoterreno, está diseñado para salpicar lodo de la manera en que lo haría un Corvette. En un orden de probabilidades, un Rover tampoco se aventuraría fuera del camino muy a menudo, pero este último ofrece la opción de ejecutar serias proezas todoterreno.