Quizás el diseño y el factor cool de James Bond podrían bastar para 4,000 compradores del V8 Vantage por año, pero en caso de que los clientes también exijan desempeño, la compañía se tomó muchas molestias para diseñar un auto de manejo y conducción a la altura del 911, sobre lo cual el director ejecutivo de la empresa, el doctor Ulrich Bez, sabe bastante, habiendo trabajado en Porsche hace algun tiempo. Para empezar, colocó el V-8 bien atrás de la nariz del auto y ubicó la transmisión Graziano de seis velocidades atrás del eje trasero para lograr una distribución del peso neto de 49/51 por adelante/atrás. El chasis recortado del DB9, compuesto de extrusiones y colados de aluminio, forma una plataforma rígida para la suspensión de brazos de control al frente y multilink atrás. Comparado con el Carrera S, la distancia entre ejes del Aston es casi 25 centímetros más larga, mientras que la carrocería es más de 7.6 cm menor. El ancho de vía es mayor en 8.1 cm al frente y 4.5 cm atrás, lo que da al V8 Vantage una pose estable y firme, especialmente con los rines y llantas opcionales de 19 pulgadas (US$1,595) de nuestro auto de prueba.

Esa estabilidad fue evidente en los caminos sinuosos en los alrededores de Paso Robles, en donde el Aston siempre permaneció bien plantado y nunca puso una rueda en el sitio incorrecto. La ligera tendencia del peso hacia atrás (que aumenta si se lleva equipaje) contribuye a una sensación de mejoría en el agarre durante el frenado, y no hay sensación de grandes transferencias de peso bajo aceleración. Sentimos la mano del doctor Bez en la calidad de conducción del Aston, la cual se compara fielmente con la del Carrera S (con la suspensión ajustable en el modo “comfort”). Los impactos fuertes quedan amortiguados, mientras que los movimientos de la carrocería permanecen controlados. Sin embargo, se permite un poco más de desplazamiento lateral en el Aston, y la dirección es más pesada fuera de centro, no tan lineal como la del 911. Funciona bien, y no requiere de mucha correción durante los giros, pero no está para nada cerca de ser tan natural o comunicativa como la del Porsche.

En nuestras pruebas objetivas de manejo, el V8 Vantage se desempeñó de manera similar al Porsche 911 básico, igualando su agarre la-teral de 0.91 g y recorriendo la pista en 8 en 25.7 segundos 0.72 g promedio, virtualmente idéntico al 911. El limitador de rpm del Aston, a las 7,300 podría haber contribuido ligeramente a ese resultado —ambos 911 agotaron la tercera velocidad justo antes del final de las rectas, mientras que el Aston pudo continuar más allá (las relaciones generales en tercera son casi idénticas)—. La distancia entre los conos en la pista del eslalon favorecieron al chasis y la frecuencia natural del Aston, que pasó entre ellos a un promedio de 114.9 km/h —ligeramente más rápido que el Carrera S y el Z06—, aunque, desde el volante, el piloto de pruebas Chirico tuvo dificultades para explicar la mejoría, mencionando: “A veces un auto se las arregla para obtener una cifra que, en papel, no se merece”.

No hay nada malo en los resultados en la pista grande en Laguna Seca, donde el Aston, de 1,617 kg terminó 2.2 segundos atrás del Carrera S (0.4 segundos atrás del 911 básico) a un promedio de 115.5 km/h. Podía mantenerse en paso en la mayoría de las curvas, pero tenía que esforzarse más para acelerar con la misma fuerza en las salidas y al subir la colina larga que lleva al famoso tirabuzón. Chirico también notó que la sensación del pedal del freno inspiraba menos confianza que en el 911, y notó algo de desvanecimiento cerca del final de la sesión.