¿Qué hay con el Porsche 911? Cualquier ingeniero automotriz novato podría llenar una pizarra con cifras y ecuaciones que demuestran que el venerable Porsche es, por diseño, un deportivo inferior. Sólo mire dónde está el motor, por amor de dios. Cuelga atrás del eje trasero, lo que causa la desventaja del movimiento pendular de la inercia. Traducido, eso significa que el auto inherentemente desea manejarse como un péndulo en las curvas. Además, la masa del motor en realidad disminuye el peso sobre las ruedas delanteras, y cualquier ingeniero, aunque sea con malas calificaciones, puede recordar que el agarre máximo de las llantas es el producto de su coeficiente de fricción y el peso que soportan. Un menor peso es igual a menos agarre —otro golpe crucial contra la capacidad de giro del 911—. La ciega devoción a un perfil de 43 años de antigüedad no deja espacio atrás para otra cosa que no sea un F-6, y a menos que pueda pagar una fuerte suma y solicite el paquete de potencia X51 o espere a que llegue el Turbo el próximo año, el boxer sólo genera entre 325 y 355 hp —mucho menos que otros competidores que cuestan una fracción de los US$72,095 del 911 básico—. Es claro que la continua popularidad del 911 sólo puede explicarse con la imagen de icono que disfruta y proyecta.

Pero hay mucho más en el icono de Porsche de lo que las cifras crudas y marcas en la pizarra pueden mostrar. Cuatro décadas de avances en ajustes al chasis, tecnología de llantas y asistentes electrónicos de estabilidad aparentemente han tenido éxito en sobrepasar las leyes de la física, convirtiendo al 911 en un auto notablemente seguro y sencillo de manejar dentro de sus límites de adhesión admirablemente altos. La ubicación trasera del motor aumenta el peso que se apoya sobre las ruedas traseras durante el lanzamiento, lo que permite al motor convertir más de su potencia y torque en aceleración en la línea de arranque y menos en humo de llantas, lo que mejora los tiempos de corrida. La ligera carga delantera otorga al 911 una sensación en la dirección que es un estándar en la industria. La cantidad de información que se transmite a las manos del conductor de un 911 por medio de los ligeros giros y cambios en el peso no tiene igual fuera de un auto tipo fórmula. Añada a todo esto una cabina en donde cada pedal, interruptor y palanca ha sido colocado cuidadosamente en el punto ideal —recuerde que no hay un tren motriz compitiendo por espacio con los controles—, y tendrá un auto que se gana su estatus de icono de manera legítima.

Sin embargo, esto no ha evitado que ingenieros automotrices intenten superar al 911, y recientemente la obra maestra de Porsche parece estar bajo ataque de todas partes. El Deportivo de EE UU, el Corvete —aún más antiguo que el 911—, aumentó mucho el reto con el Z06 2006. ¿El nuevo Chevrolet tiene lo necesario para atraer a los ávidos “porschefilos”? El ex alumno de Porsche, Ulrich Bez, ahora está al mando de los soldados del cuerpo de ingenieros y los cadetes del diseño con su obra maestra más reciente, el nuevo V8 Vantage “básico” dirigido directamente contra el 911 Carrera S. ¿Acaso Herr Bez transformó la sólida y conservadora marca británica lo suficiente como para atraer la atención de los clientes del 911? Y si la competición británica y estadounidense no fuera suficiente, hay una fea rivalidad fraternal en preparación justo en Zuffenhausen. El veloz Porsche Cayman de motor central proporciona la mayor parte de lo que la gente ama en un 911 con un precio mejor, en un paquete más atractivo y sin el inherente desequilibrio de peso.

¿Podrá el 911 defender su corona como el icono deportivo mundial? Preparemos nuestro equipo y consideremos a los rivales...