Como el motor del GTI, el del Si tiene una cilindrada de 2.0L, pero produce sus 197 hp a 7,800 rpm sin un turbo; en vez de eso se auxilia de la regulación variable de válvulas i-VTEC y una elevada tasa de compresión de 11.0:1. Pero aún las altas potencias deben tener contacto con el suelo. Afortunadamente, el Si está preparado con un diferencial delantero helicoidal de derrape limitado y, en el caso de nuestro conejillo de indias, llantas opcionales Michelin para verano (US$200). Equipado de tal manera, nuestro Si arrojó un total de US$22,790.

Inyección de Toro
El decir que Volkswagen cumplió las expectativas con el GTI de quinta generación es quedarnos cortos. Hay tanta mejoría en el nuevo modelo con respecto al viejo que el de cuarta generación casi merece perder sus emblemas. Para la quinta generación desapareció el diseño sobrio, la arcaica carrocería y el eje trasero sólido, remplazados por una formidable fachada, una estructura 35 por ciento más firme en rigidez torsional, y una suspensión independiente trasera multilink. Además, dicha suspensión trasera, con un grupo delantero a base de struts, ha conquistado mucho del subviraje de la anterior generación así como la tendencia de despegar una rueda del pavimento bajo curvas agresivas. En la pista (ver tabla anexa) la agilidad y estabilidad recién descubiertas del GTI fueron más bienvenidas que cerveza gratis.

Empuñe el volante de aro ancho y parte inferior recta —el volante de mejor sensación, sin mencionar a los de los Ferrari— y la dirección de asistencia eléctrica del GTI proporciona sensaciones claras, convirtiendo un paseo por los cañones en un viaje emocionante que no se asociaría normalmente con un VW. La sensación de la dirección pareció disminuir en la pista, sin embargo, volviéndose más adormecida, como si la electrónica fuera incapaz de seguirle el paso a la acción. Por otra parte, los frenos de disco en las cuatro ruedas se comportaron a la altura, aunque la sensación del pedal era más fragil que la del Si. Eran, no obstante, firmes, deteniendo al GTI desde 100 a 0 km/h en 36.3 m.

Pocas veces se siente un 2.0L como un monstruo, pero el motor de 1,984 cc. del GTI produce suficiente potencia que puede fácilmente hacer que una vagoneta Passat de 1,600 kg parezca ligera. En un GTI de 1,426 kg, eso se convierte en superligero. El recorrido de 0 a 100 km/h toma 6.3 segundos y hace el cuarto de milla en 14.7 segundos a 152.6 km/h. Esos tiempos se quedan ligeramente atrás de los del bólido previo de Volkswagen, el R32 V-6, el cual hizo tiempos de 5.9 y de 14.2 a 157.1 km/h, respectivamente. El 2.0L es tan flexible que el cambio a bajas se vuelve casi voluntario, especialmente en la pista, donde el cambio a una velocidad más baja a menudo proyecta el torque máximo por arriba del umbral de las 5,000 rpm. La manual de seis velocidades mostró ser fácil de utilizar y nunca impidió la conducción enérgica, pero comparada con la unidad de Honda, se sintió vaga y “ahulada”, mientras que el embrague se sintió demasiado ligero y poco sensible.