Cuando se hizo del dominio público que al mercado de EE UU iban a llegar las versiones totalmente nuevas del Honda Civic Si y el Volkswagen GTI, supimos que una comparación era inevitable. Cuando empezamos a imaginar este duelo entre dos de los ídolos más candentes de la década de 1980 —ambos aparentemente resucitados hacia la gloria después de sus carreras de 20 años— nuestras mentes se salieron de control. De repente, nuestros cerebros se llenaron con fantásticas escenas de desafíos que se llevaban a cabo desde los callejones urbanos de Los Ángeles hasta las desiertas curvas y cuencas de la pista Willow Springs Raceway.

Ya que practicamos un enfoque de “entre más pronto mejor” en lo relativo a nuestras pruebas —los lectores merecen reportes oportunos y nuestros competidores también tienen garantizadas las derrotas igualmente oportunas— nos encontramos con un tope en el camino: el GTI estaba disponible con dos transmisiones, una manual de seis velocidades, de norma, u otra opcional DSG, la cual se encontraba disponible desde unos meses antes. Una oferta bastante tentadora, ¿pero el incluir un GTI equipado con DSG representaba una pelea justa? ¿Especialmente considerando que el Civic Si sólo viene equipado con una manual de seis velocidades? Después de mucha deliberación, tomamos una decisión: considerando al GTI DSG como un animal muy distinto, esperaríamos por el GTI de caja manual. Considéralo como un símbolo de deportividad: ídolo contra ídolo, en condiciones iguales.

Cara a Cara
Nuestro GTI llegó con la caja manual necesaria, pero sin las llantas para verano, de norma, en vez de eso vino equipado con caucho para cualquier estación (opción sin costo extra), lo cual es como darle zapatos de tacos de futbol a un jugador de bolos. Pero esas eran las llantas con los que venían enfundados los rines, así que tuvimos que sacarles provecho.

No fue difícil sacarle provecho a nuestro GTI neoclásico, cuyos elementos retro (asientos con tela estilo escocés, calipers pintados en rojo y parrilla de trama de panal de abejas en negro con marco en rojo) hacían conjunto de manera hermosa con los modernos faros de xenón, los espejos laterales térmicos y el volante con multitud de funciones. Nuestro auto de pruebas vino equipado con dos opciones —un paquete de radio satelital/sunroof (US$1,370) y tapetes de hule (US$185), lo que elevó el precio final a US$24,175—. Por debajo de los 25 grandes, el GTI representa mucha “fibra” por el dinero, sobre todo cuando se considera que el motor turbocargado de inyección directa (2.0L) entrega 200 hp a 5,100 rpm y 207 libras-pie de torque de las 1,800 a las 5,000 rpm. Para mantener toda esa potencia y torque en los límites seguros, el GTI recibe control de tracción y de estabilidad estándar, cosas que no son disponibles en el Si.

Comparado con los modelos previos de GTI y Si, nuestro nuevo Si, con su parabrisas muy inclinado, su gran alerón y sus faros de “mirada bizca”, se veía totalmente hecho para las carreras. El Si parece más enfocado a una audiencia más joven, un sentimiento reforzado al sentarse tras el volante de la era espacial —diseñado por el robot humanoide, ASIMO, de Honda— y sobre el asiento deportivo del conductor, tan mullido. Equipado con un tablero de apariencia similar a la de un videojuego con dos hileras de entretenimiento analógico y digital así como una opción de sistema de navegación/radio satelital (US$1,750), existe una sensación de “zoom-zoom” (lo sentimos, Mazda) en el habitáculo del Si que motiva a revolucionar continuamente el motor.