NUESTRA AUDIENCIA con el actual gerente de proyecto de la línea 911, realizada en un pequeño suburbio a las afueras del centro técnico de Porsche, en Weissach, fue íntima. Una plática con strudel y cervezas. Muy diferente de la ola de hechos y cifras que llegaría al día siguiente en un taller técnico para revelar las intimidades del más reciente auto turbo de Zuffenhausen.

Fue durante la cena que surgió uno de los datos más interesantes de todo el viaje. Pregunta: “Señor Achleitner, ¿cuánto falta para que el 911 Turbo reciba una transmisión de tipo DSG?” Herr Achleitner se removió en su silla. Era evidente que frente a él flotaban las problemáticas ecuaciones de torque aplicado y estrés dinámico, aunque nosotros no podíamos verlas. “Tal vez dos años. Pasar el nivel de potencia del 911 Turbo por una de esas cajas es más difícil que en un auto de menor potencia”. De acuerdo, pero dos años parecen demasiado tiempo. Los estudiantes de la tradición de Zuffenhausen recordarán que Porsche fue uno de los pioneros en el desarrollo de este tipo de transmisiones cuando presentó la PDK (Porsche Doppler Kupplings [doble embrague]) en el auto de carreras 956 —y dichos autos son reconocidos por su potencia—. Eso fue hace 21 años. Desde entonces, los magos de Weissach han, al menos en apariencia, permanecido satisfechos viendo cómo Audi se lleva los aplausos como el constructor de las mejores transmisiones de línea: la DSG similar a la PDK. ¿Cuál es la verdad?

Fue hasta la siguiente noche, mientras el fotógrafo John Kiewicz y yo paseábamos por un camino alemán congelado en una versión del último Turbo con caja Tiptronic, que se cristalizó una teoría sobre la reticencia a utilizar la PDK.

Verán, este auto está tan cerca de la perfección —y quiero decir muy cerca de la perfección—, que una transmisión Porsche PDK bien podría representar la última pieza del rompecabezas del 911. En 1964, Ferry Porsche colocó la primera pieza cuando debutó el 911 —con sus 148 hp enfriados por aire—. Ahora, con 480 hp supercargados, estabilidad de tracción total y aerodinámica perfeccionada, todos sus excéntricos elementos toman su posición precisa. Y falta la PDK.

Así que éste es el problema: si se coloca la última pieza, Herr Achleitner y su equipo de genios bávaros ya no tendrán nada qué hacer. Como la última pincelada de Miguel Ángel en la Capilla Sixtina, el 911 sería una obra maestra terminada. Admírela —y luego... ¿qué?