Suposiciones
Comenzamos recolectando toda la información de un Mustang GT de 300 hp real y todos los parámetros de dimensiones y suspensión que pudimos encontrar en el Ford de producción y el Camaro concepto. Hay una notable cantidad de datos disponibles en internet si uno sabe dónde buscarlos (pero ninguno es 100 por ciento confiable), pero, con todo, tuvimos que calcular muchas de las variables de ambos autos. En casos en donde faltaba información para ambos autos, se ajustaba una aproximación para hacer que la simulación del Mustang concordara con los datos de pruebas en el mundo real y después se aplicaron también para el Camaro.

La variante desconocida más importante es el desempeño de las llantas. CarSim necesita varios datos esotéricos, como las fuerzas longitudinales y laterales de la llanta versus el ángulo de desplazamiento, empuje del camber y las relaciones de los resortes. Eso es mucho más de lo que publica TireRack o los fabricantes, así que el gurú de CarSim, Phil Mather, reunió cifras de llantas de desempeño similar, las ajustó para el Mustang GT, y aplicó las mismas propiedades en todas las versiones del Camaro y el Mustang, variando los tamaños de llanta. El coeficiente de resistencia aero-dinámica y el área frontal son los siguientes parámetros más difíciles de estimar. Ford no comparte sus estadísticas aerodinámicas, y el Camaro jamás ha estado cerca de un túnel de viento, así que más que adivinar los factores de dos autos que podrían ser muy distintos, corrimos ambos autos en un “vacío”, sin resistencia al viento. Por lo tanto, todos los tiempos para alcanzar velocidades por arriba de los 100 km/h serán artificialmente bajos.

Se realizó la escala de los mapas de los motores del Mustang, del Corvette LS7 y el V-6 3.9L de GM a partir de las curvas de torque y potencia medidas bajo aceleración total; GM proporcionó el mapa del motor para el LS2, cuyos datos se ajustaron para concordar con los picos de torque y potencia esperados para el 6.2L de producción. Se supuso un diferencial de derrape limitado con una precarga de 75 libras-pie para todos los V-8; los V-6 llevan diferenciales abiertos. Se proporcionaron las tasas de resortes y amortiguadores para el Camaro concepto y conseguimos algunos para el Mustang GT, y después los aplicamos a todas las versiones de ambos autos a falta de información mejor. Fue lo mismo para los frenos. Sabemos que el ZL1 y el GT500 llevarán suspensiones más firmes y frenos más grandes, pero no sabemos las cifras exactas, así que podremos esperar un mejor desempeño en las versiones reales de ambos autos.

Para ilustrar cómo un cambio minúsculo en los parámetros puede tener efectos impredecibles en el desempeño, el ingeniero de desarrollo en jefe, David Hall, realizó una animación de CarSim mostrando dos Porsche 911 Turbo, idénticos con excepción de una pequeña diferencia en la geometría de amortiguación. Entre más pareja sea la ventaja aerodinámica de un auto, más le ayuda a ganar una carrera de arranque. Esto también ilustra el hecho de que CarSim es una herramienta de ingeniería, no un juguete. Los videojuegos como GT4 pueden realizar un trabajo razonable en imitar el comportamiento de un auto, pero CarSim lo predice de manera precisa. Aun así, con todas las suposiciones presentes, podemos garantizar que “sus resultados variarán”.

Dicho esto, nuestro Mustang GT simulado se las arregló para acercarse bastante a las dinámicas del vehículo real. El agarre lateral es exacto en 0.87 g, y el piloto digital quedó atrás de Neil Chirico por sólo 0.2 segundos en nuestra pista en 8, y pasó por el eslalon 4.8 km/h más rápido, pero recuerden que no tenía el viento en contra, y algunas de nuestras suposiciones del chasis podrían no funcionar muy bien con las transferencias laterales rápidas y radicales. Los datos de aceleración parecen menos impresionantes. Lanzar un auto con transmisión manual es difícil en el mundo digital, y el intento de Neil fue casi medio segundo más rápido; pero a los 100 km/h, los autos van casi parejos (5.3 segundos reales, 5.5 virtuales), y arriba de esa velocidad, el auto digital —sin viento en contra— se adelanta, llegando al cuarto de milla con una ventaja de 0.3 segundos y 16 km/h. Para una lucha más justa, pasemos a las carreras 100 por ciento digitales.