Completamos nuestra misión en Chelsea en un circuito de manejo de 2.5 km que consiste principalmente de curvas suaves de velocidad media a alta con un par de curvas lentas. Dodge no cuenta con una red de seguridad electrónica pero, a pesar de tener la clasificación de torque a peso en el eje trasero más alta de los tres, el Viper pocas veces amenazó con desprender sus llantas traseras 345/35R19 y sacudir la cola. El alto agarre en las curvas (con un pico de 1.27 g) compensa la aceleración menos agresiva en las rectas para dejar al Viper sólo 1.3 segundos atrás del Vette, pero el angosto espacio para los pies, la cabina confinada y la ubicación del volante demasiado atrás hacen que sea incómodo ir rápido en este auto. También hay una sensación peculiar de estar sentado muy atrás en el eje trasero y sacudir la nariz de lado a lado en las curvas. No es algo malo, sólo extraño.

El humilde escritor de este artículo, quien nunca ha poseído una licencia de piloto de carreras profesional, encontró que el Corvette es el más fácil de manejar rápido en una pista desconocida utilizando el sistema StabiliTrak en el modo de competencia. El sistema envía tanto empuje a cada rueda trasera como permitan las condiciones de la superficie permitiendo algo de sobregiro para orientar el auto sin que se sienta aburrido jamás. Ello no quiere decir que uno puede aplastar el acelerador y pasar por toda la pista —este auto de motor delantero objetará si se le lanza a una curva con torpeza. Pero debido al menor refinamiento, el Corvette genera cifras altas con facilidad: la velocidad máxima más alta (215 km/h); la aceleración más fuerte (0.71 g) y desempeño de giros y frenado dentro de un rango del 10 por ciento comparado con el GT y el Viper. Eso da una victoria decisiva para el equipo Chevrolet.

La configuración de motor central del GT hace que se comporte mucho más como un auto de carreras de libro de texto. Si frena demasiado tarde en una curva, o lo hace demasiado fuerte con mucho giro en las ruedas delanteras, la parte trasera —que lleva las llantas más pequeñas en esta prueba— perderán el contacto. El desempeño de frenado en la pista fue estelar, con el GT desacelerando entre 0.1 y 0.2 g más fuerte que los otros. Por supuesto, eso podría ser porque una fuerte sacudida de la cola durante la primera vuelta (el GT tampoco emplea niñeras electrónicas) podría haber causado que el piloto fuera más cauteloso en las entradas a curvas. El supercargador puede abrumar fácilmente la tracción de las ruedas traseras al salir de las curvas, pero una vez que recobran la tracción, cobra velocidad con rapidez, quedando sólo a 2.2 km/h de la velocidad máxima del Corvette.

Durante la primera vuelta fuerte con nuestro auto de prueba inicial, un par de pernos del cardán sobretrabajados dieron de sí, lanzando al diferencial al modo de giro libre. El auto de reemplazo con el que logramos estas cifras era uno de pruebas de ingeniería que ya había recorrido más de 64,000 difíciles kilómetros. Mostró 12 hp menos en el dinamómetro que el original. Esos ponies extra, y tal vez el ser un poco más audaces en la entrada de las curvas, bien podrían haber puesto al GT por encima del Corvette.