El Ford GT ha vuelto a encender la llama de la vieja lucha contra Ferrari de Henry Ford II, enfrentando al F430 con resultados definitivamente similares, aunque las victorias y derrotas son más difíciles de determinar porque el GT únicamente lucha en caminos públicos, no en carreras internacionales de resistencia. El que Ford se las haya arreglado para reutilizar el diseño del GT40 previo a la época de los túneles de viento para producir una carga aerodinámica importante y proporcionar comodidad sin comprometer las proporciones de ese icono estadounidense original es sorprendente. El que ese motor de fantásticos 550 hp haya llegado a las líneas de producción de Ford es otra maravilla. Pero lo más milagroso de todo es que este Ford, ya en su tercer año modelo, siga encontrando clientes dispuestos a pagar casi el doble de su enorme precio.

“Un momento”, gritan quienes protestan por la paridad en precios automotrices. “El Chevrolet y el Dodge inician desde US$65,000 y US$86,995, respectivamente, mientras que el precio básico del Ford es igual a la suma de esas dos cantidades más US$500. ¡No es justo!” Bueno, bajen la voz y escuchen con cuidado: nuestra misión secreta aquí es elegir a un ganador en la prometida comparación Chevrolet/Dodge y después determinar —con toda la evidencia científica y las excreciones hormonales de rigor— si el GT es en realidad el doble de fabuloso que el ganador. No será fácil, pero toda la nación cuenta con nosotros, así que vayamos al campo de batalla a luchar.

Nuestra primera zona de guerra es la pista DaimlerChrysler Proving Ground cerca de Chelsea, Michigan, y nuestra primera misión involucra una carrera de tres horas en una recta de concreto desierta de 2.5 km. Todos estos monstruos del torque son difíciles de lanzar con fuerza. Sin un hábil trabajo con los pies, cada uno de ellos se podría quedar en la línea de arranque girando las ruedas traseras hasta hacerlas estallar. El Viper resultó ser el menos difícil. Sólo obtenga las suficientes revoluciones para romper la tracción (justo debajo de las 2,000 rpm), y después alimente la potencia mientras las Michelin Pilot gigantes agarran. El piloto de pruebas Chirico encontró que la caja de velocidades del Viper es más fácil de manipular que la del Corvette (comparten engranes internos idénticos), gracias a la acción más espaciosa. Si lo hace todo bien logrará un lanzamiento de 0 a 100 km/h en 4.0 segundos y una carrera de 12.0 segundos a 196.1 km/h en el cuarto de milla. Éso es mejor de lo que logramos el mes pasado, pero sigue siendo un poco más lento que nuestro Viper roadster más rápido.

El Z06 es un animal distinto. Sus sistemas de control de tracción y estabilidad hacen maravillas en situaciones de manejo dinámico, pero no en la pista de arranques. Como coincidencia, todos los autos entregan cerca de 1,600 libras de fuerza a las llantas a 2,000 rpm (basándonos en las relaciones de transmisión, los tamaños de llantas y los datos de hp en las ruedas en el dinamómetro). Ya que el Corvette tiene la menor cantidad de peso sobre las llantas, el talón del piloto debe acercarse al acelerador con mucho cuidado mientras las llantas comienzan a agarrar, o éstas continuarán girando en vano hasta el final de la primera velocidad. El Corvette compensa su deficiencia del 12 por ciento de torque relativo al Viper con relaciones de cambios que son 15 por ciento más cortas, pero al llevar al motor un poco más arriba de la línea roja de 7,000 rpm, el Vette puede llegar en primera velocidad hasta los 100 km/h, eliminando los 0.2 segundos necesarios para hacer un cambio a segunda. El Viper llega a la línea roja de 6,000 rpm a los 93.3 km/h.