Ferrari tardó una década en mejorar la caja de velocidades tipo F1 y sin duda ésta es la mejor. Habría que ser demasiado distraído para accionar la velocidad equivocada, y ayuda a cortar las curvas y concentrarse en el camino. Y los cambios a bajas coordinados con la aceleración siguen sorprendiendo, aunque se trabó un poco en un par de ocasiones; algo que se solucionó con apagar y encender de nuevo el motor.

El Aston es un buen compañero de baile. Aunque su suspensión no brinda la excepcional linealidad de la del Ferrari, y su dirección no es tan comunicativa, el DB9 es una buena opción para atravesar un cañón. Se descontrola un poco en los surcos que la lluvia deja en las autopistas, pero brinda un agarre sorprendente y un manejo cómodo bajo casi cualquier otro tipo de condiciones. La transmisión es comunicativa e “inteligente” —contiene las velocidades cuando va cuesta abajo, realiza los cambios con suavidad duante aceleración parcial y con agresividad cuando va a toda velocidad—, aunque sí nos sorprendió que una luz de advertencia se encendiera y nos pidiera disminuir la velocidad, pues la transmisión se estaba sobrecalentando. Íbamos rápido, pero no tanto. Después de manejar con mayor prudencia durante 10 minutos, la luz se apagó.

El motor del Ferrari se encuentra derás del eje delantero, lo cual le da un mejor balance y ayuda a que el 612 se maneje de manera casi natural. Sin embargo, con el Continental GT sucede lo opuesto: su planta motriz está situada casi en su totalidad al frente del eje delantero y muy elevada dentro del chasis. La tracción total, el control de estabilidad electrónica y las llantas grandes compensan la situación y hacen del Bentley una excelente pieza de manejo dentro de su tamaño y peso. Lástima que haga falta todo ese hardware para combatir las leyes de la física —algo que el Scaglietti soluciona a partir del diseño—. Pero aún así el Continental se desplaza y recorre caminos com sorprendente tranquilidad. Su manejo es suave y se controla muy bien, además de que su estabilidad a altas velocidades le hará desear salir de viaje con mayor frecuencia.

Aunque los dioses de AMG han favorecido al CL65, todavía queda una ‘capa de aislamiento’ entre el camino, el conductor y el auto. La dirección se vuelve pesada y se siente artificial. Hace uso de la electrónica para controlar la tracción, el manejo, el frenado y combatir el desplazamiento, entre otras cosas. Por ello el auto no responde a las órdenes del conductor. Sus límites sí son elevados y cubre terreno a un paso vertiginoso, pero aún así es posible percibir cómo trabajan los 2,101 kilogramos de peso del CL65 y todos sus elementos electrónicos para mantener el auto en su lugar. En general su manejo es bueno y sólo pierde el paso cuando se le presiona demasiado. Tal y como es de esperarse de un alemán como éste, el Mercedes es genial a altas velocidades superando al Bentley.