Para aprovechar mejor una carrocería que es dos veces más fuerte en resistencia al doblado que la del Boxster, la suspensión cuenta con ajustes más firmes. Claro, se sigue sintiendo como un derivado del Boxster, pero eso es genial. Sigue teniendo esa sensación perfectamente amortiguada —la de que se utilizan las cuatro ruedas para lograr la máxima ventaja— que hace que todo gire alrededor de la espina dorsal de uno y que evita que el auto se salga de control. Pero ahora hay aún menos desplazamiento lateral, mejores respuestas y un agarre sorprendente. Lo que más gana es la dirección. Siempre es precisa y lúcida, pero con la mayor firmeza de la carrocería tiene una transparencia más profunda, enviando una cantidad impresionante de información sobre el camino en tiempo real. Recuerde que estamos en un camino espantoso, pero logra una combinación milagrosa de filtrar los golpes de las irregularidades mientras que permite pasar la información de la adhesión. La firmeza no elimina la comodidad de conducción. Incluso con los rines de 19 pulgadas sigue eliminando lo más rugoso de los peores caminos. Lo sé porque ocasionalmente viajé en el Cayenne que nos iba siguiendo, y esa cosa se sacude como si le estuviera dando un ataque.

Cambiar entre el Cayman y el Cayenne le da a uno ángulos de visión diferentes sobre el diseño del Cayman, a pesar del frustrante disfraz que lleva. Lo más impactante es la vista trasera a tres cuartos. Roth está muy orgulloso de ella, así que en una autopista de cuatro carriles, ubiqué el Cayenne en posición escalonada respecto al Cayman azul del frente para dar un largo vistazo a esas curvilíneas caderas, al sexy valle que se forma entre las salpicaderas y al medallón trasero. Roth dice que moldear las salpicaderas fue uno de los retos más grandes de ingeniería. El Cayman también tiene un diseño lateral diferente al del Boxster: el panel inferior lateral sube hacia las tomas de aire laterales, las cuales cuentan con rejillas inclinadas, en vez de las horizontales del Boxster. En general, el auto se ve muy determinado: fuerte, duro y compacto. Si eso será suficiente para diferenciarlo del Boxster al grado que Porsche espera, es otra cuestión. La mayoría de los autos son más baratos en versión cupé que convertible. Si ve el Cayman S como un Boxster S no convertible, se preguntará por qué se invierte la estructura de precios. ¿Quince hp son compensación suficiente? Sólo si toma en cuenta la experiencia de conducción más ágil y deportiva que los acompaña.

Ésta no es una prueba de carretera, porque —y la frustración corroe cada fibra de mi ser— incluso en estos sensacionales y solitarios caminos de montaña debo permanecer en formación de convoy detrás del Cayenne, ya que de otra manera, podría arruinarse el secreto. Pero eso forma parte de las pruebas de prototipos —se prueba lo que uno debe probar—. Y uno se queda en el convoy para no arruinar el secreto. Si uno se aleja, se vuelve presa fácil. Si se queda en la formación, estará bajo la sobreprotectora sombra de Bernhard.

En algún momento estuve charlando con Bernhard en el Cayenne y, al tomar una curva, vimos a un tipo con una cámara enfocando la carretera. Es casi seguro que sólo era un turista tomando fotos de una montaña, pero tuvo la mala suerte de estar enfocándonos. Sin mediar palabra, Bernhard dirige el Cayenne fiera del camino, directo hacia el desamparado turista, aplasta los frenos y se detiene a centímetros de la cara del turista con una sacudida del ABS y haciendo volar la grava. Al mismo tiempo, toma la radio para avisar al convoy que se apresure. Cuando los Cayman pasan, se lanza inmediatamente tras ellos. Todo esto sin siquiera hacer contacto visual con su pobre víctima.

Para ser un hombre que viaja por todo el mundo, Heinz Bernhard definitivamente detesta dejar pistas.