Naturalmente, hay un bloque pequeño LS2 bajo el cofre del Corvette, pero está oculto bajo hectáreas de plástico negro. Genera 15 hp más que el V-8 de Maserati, pero desplaza unos enormes 6.0 litros. No se deje engañar: el LS2 no es ningún debilucho. Aplaste el acelerador y tendrá acceso instantáneo a un torque monumental que lanza al auto hacia las calles. Al encender el LS2, un rico rugido cobra vida mientras se llena de aire y comienza a trabajar con fuerza. Si el V-8 de Maserati canta como Luciano Pavarotti en “Nessun Dorma” justo antes de pasar a la siguiente velocidad, el rugido del LS2 del Corvette es como Paul Robeson cantando “Ol’ Man River”: sigue y sigue.

Con tanto torque disponible —400 libras-pie a 4,400 rpm— uno podría decir que el Corvette no necesita más que una caja automática de cuatro velocidades. Si tan sólo está paseando por la ciudad, la 4L65-E Hydra-Matic es una transmisión mucho más agradable que la ruda Tremec T56 manual de seis. Si comienza a conducir con fuerza, la computadora de la transmisión prestará atención y reprogramará todos los protocolos de cambios para asegurar el máximo desempeño. Es una gran idea en teoría, pero en la práctica, la transmisión a veces termina haciendo cambios tan bruscos que podría romper la parte trasera del auto en dos, especialmente en los cambios a bajas durante una curva.

Fuera del mundo de las pistas de pruebas, el chasis del Corvette es el más agradable de los dos. Está mejor balanceado y es más comunicativo que el del Maserati; puede colocar al auto con más precisión en camino a las curvas y utilizar el torque del LS2 para salir con más fuerza. Los amortiguadores magnéticos de modo dual son, francamente, una pérdida de dinero: aparte del desempeño promedio en la pista de pruebas, no hay gran diferencia en la calidad de manejo entre los ajustes “touring” y “sport” en los caminos de la vida real. Si le gusta conducir, busque el paquete Z51; si le gusta pasear, quédese con la suspensión estándar y ahórrese casi US$1,700.

La transmisión Cambiocorsa del Maserati es muy divertida si es usted un conductor serio, pero probablemente molestará increíblemente a aquéllos cuya idea del “pole position” consiste en tener la mejor posición en el estacionamiento del Roxy. Y aunque el interior lleno de piel del Spyder Corsa (¿alguien sabe tratar la piel mejor que los italianos?) se ve adecuadamente elegante a comparación del monótono desierto de plástico negro del Corvette, el exterior del Maserati es extrañamente anónimo. Nuestro C6 rojo atrajo muchas miradas de admiración, pero casi nadie volteó a ver dos veces el Spyder gris oscuro.

¿Quiere la opción suave? Quédese con el Corvette. Hay menos sacudidas en la dirección que en el Maserati, tributo a la rigidez del chasis C6, y el LS2 estará listo para correr en cuanto pise el acelerador. Cuando sea hora de subir el toldo, el del Corvette es más silencioso también, gracias a la mampara que separa la cabina de la cajuela, uno de los principales avances de diseño del C6. Todavía no estamos muy convencidos de que tiene los acabados que debería tener un auto de más de US$50,000; detalles como la cubierta de la tapa de combustible que no ajusta bien, la base plástica de la palanca y el abrumante aroma de la fibra de vidrio cuando uno entra al auto en un día caliente. Pero es el mejor auto para pasear al aire libre, para que lo vean a uno y pasarla bien.