Pasemos a nuestro recorrido por la tortuosa autopista Angeles Crest: la versión Competition Package de 333 hp se siente como el M3 CSL después de una larga sesión de psicoterapia. Los resultados de la prueba confirman que no es más rápido que el M3 cupé regular; nuestro tiempo de 13.3 segundos en el cuarto de milla y los 107.1 km/h en el eslalon son casi idénticos a los que hemos logrado antes. El motor nos parece menos amenazador. No demasiado, nuestro piloto Chris Walton lo siguió sintiendo nervioso y resbaladizo entre los conos, pero las llantas Michelin Pilot Sport para las calles dan mucha más retroalimentación que las Sport Cup para carreras que tiene el CSL en Europa, aunque aún pierden agarre con la velocidad de un rayo una vez que se exceden los límites de la adherencia.

Lo que queda en claro es que, después de algunos kilómetros de camino, el Competition Package agudiza las respuestas —de por sí rápidas— del M3 regular; es como un atleta profesional en el mejor punto de su carrera quien acaba de encontrar al entrenador perfecto. La dirección más rápida —2.7 vueltas de tope a tope contra 3.0— hace que la nariz entre a las curvas mucho más velozmente, pero no se corrompe por la superficie del camino ni por los cambios de ángulo. Presione el botón Sport en la consola central, el cual altera la relación de apertura del acelerador con el movimiento del pedal y recalibra el motor para dar una respuesta más eléctrica a las acciones del pie derecho, y el M3 Competition Pack se convierte en un instrumento de precisión diseñado para pasar por las curvas con la exactitud de un bisturí. Ya que el asiento está más elevado y hay más peso en la parte superior (algo para lo que el toldo de fibra de carbón del M3 CSL está diseñado), se sigue sintiendo un poco como un Boxster con zapatos de plataforma. Los frenos mejorados ciertamente están dentro de la liga de Porsche. Puede aplastarlos y le seguirán pidiendo más; se requirió de cinco frenadas de ABS completas, incluyendo una desde 160 km/h para que el piloto Walton comenzara a sentir alguna degradación en el desempeño o la sensación del pedal. Los discos perforados y ventilados de hierro fundido —20 mm más grandes en diámetro frontal que los estándar del M3, que fueron los primeros rotores perforados utilizados jamás en un BMW de producción en

EE UU— van unidos a un "sombrero" de aluminio que no sólo reduce el peso no suspendido, sino que también, según los ingenieros de BMW, ayuda a eliminar la deformación bajo condiciones severas.

El auto se conduce mejor que cualquier M3 con rines de 19 pulgadas que hayamos probado. Eso se debe a que los nuevos ajustes de la suspensión son en realidad más suaves que los del M3 regular.

Lo más grandioso de los BMW es que siguen siendo desarrollados por gente a la que le encanta manejar. El comportamiento del chasis M3 es tal que tendrá que ir endiabladamente rápido —o jugar con alguna superficie congelada— para que el indicador del DSC se encienda en lo absoluto. El botón del modo M Track conserva la red de seguridad del control de estabilidad, pero baja el auto más cerca del piso para darle más espacio para jugar en los giros. Pero lo mejor de todo es que uno puede apagar todo el sistema y confiar por completo en sus propios reflejos: es uno de los pocos autos que hemos probado en donde podemos hacer un círculo de 60 m con el volante en dirección opuesta, balanceando todo con pequeños movimientos del acelerador y la dirección.