La calidad de conducción es similar a la del DB9: un poco más firme y abrupta a baja velocidad, pero se suaviza conforme ésta aumenta, fluyendo por el asfalto con una sensación imperturbable. Hay un poco de dureza en las irregularidades y las uniones del pavimento, pero Porritt dice que unos pocos ajustes a las llantas Michelin antiponchaduras arreglarán todo. “Podría necesitar un poco más que eso, pero ya veremos conforme conduzcamos versiones más desarrolladas”.

Aunque las características de conducción, manejo y desempeño se acercan al producto final, el interior es una tortura para la vista.

Hay mucho material expuesto, la palanca va montada en una base descubierta y la consola central está cubierta de interruptores de palanca e indicadores que no existirán en el auto de línea. Además, las áreas clave de la cabina y del exterior —manijas de puertas, ventilas de aire, parabrisas y el túnel de la transmisión— están cubiertas de termómetros para tener puntos de referencia rápida de temperatura. Pero eso sí, el interior es funcional.

Afortunadamente el aire acondicionado funciona, y debe trabajar mucho. Apague el motor y el flujo de aire ártico que entra en la cabina y, a los pocos segundos, el interior es insoportablemente caliente. Salga del auto y sentirá como si entrara en una sauna, con la diferencia de que la humedad está cerca del 85 por ciento. Muy incómodo.

El compartir componentes entre el AMV8 y el reciente DB9 representa que mucho del trabajo de desarrollo ya está hecho, ahorrando tiempo valioso para hacer que el Aston más pequeño salga al mercado. Porritt calcula que, una vez lanzada de lleno la producción del AMV8, las ventas anuales de Aston llegarán a las 5,000 unidades. No está mal para una compañía que hace poco más de una década podía contar su producción de autos con los dedos de ambas manos. De las nubes de arena surge Al Ain, una enorme formación de rocas que se eleva 1,524 m sobre el llano y desolado desierto. El camino vacío que serpentea hacia la cima representará una carrera de 20 minutos a toda velocidad. Chris se detiene en la base, activa el interruptor de la telemetría y dispara el Aston hacia la colina.

Al lanzarse con fuerza cuesta arriba, este prototipo en desarrollo se siente firme, lanzándose entre las curvas con clase y estabilidad y tomando las rectas con fiereza. Aplica la potencia de manera limpia. Pero hay una canti- dad sorprendente de chillidos de las llantas delanteras en algunas de las curvas más lentas. “Ajustamos el prototipo para que subgire mucho más que el auto de producción”, explica Porritt. “Ya que son caros, deben durar. Lo último que queremos es arruinarlos”. Eso explica también las barras antivolcaduras que rodean la cabina.