Dentro de los primeros kilómetros, notará que el Corvette simplemente no está a la altura de la delicadeza y fluidez de los controles del Porsche. La transmisión del 911 funciona con la aceitosa precisión de un rifle, los pedales están bellamente ubicados y puede girar el volante con la punta de sus dedos. El Corvette es más deliberado, desde la pausa que hace mientras mueve la palanca de cambios en su más bien larga carrera, hasta el peso menos consistente de los pedales. El estúpido sistema de salto de cambios, que le obliga a pasar directamente de primera a cuarta a menos que el motor esté demasiado frío, o haga girar el motor a más de 2,500 rpm, hace que el C6 se sienta más torpe de lo que merece y el sistema está fuera de lugar en un deportivo genuino.

Bien, ya en serio. Pise el acelerador en el Corvette —en cualquier relación, a cualquier velocidad— y el LS2 aprovecha su curva de torque y simplemente ruge. Eso es exactamente lo que uno espera de un gran V-8 nacido y criado en Detroit. Lo que uno no espera es su voluntad para llegar a las 6,500 rpm con casi la misma suavidad y refinamiento que un motor europeo multiválvulas y multiárbol. Es bueno, muy bueno. Pero el F-6 3.8L es mejor, combinando una respuesta del acelerador precisa con un empuje aterciopelado y perfectamente lineal que no se detiene hasta que llega al umbral del limitador electrónico.

Aún mejor, Porsche ajustó cuidadosamente el motor y la transmisión para funcionar en perfecta armonía. ¿El resultado? El Carrera S llegará a las 7,200 rpm en cada una de las seis velocidades, alcanzando su velocidad máxima de 288 km/h en sexta.

Chevy, por contraste, confía en que el torque del LS2 cubra las deficiencias de los engranes —menos que ideales— de la T56. El Corvette alcanza su velocidad máxima de 300 km/h en quinta a 5,900 rpm —600 revoluciones menos de las que logra en las primeras cuatro velocidades— y no sube más de 4,200 rpm (265 km/h) en sexta.

Como esperaría, ambos autos se sienten al principio firmes, pasando rápidamente entre cañones en la autopista y tomando las curvas a velocidad normal sin un desplazamiento lateral perceptible. Los Porsche 911 siempre se han sentido extrañamente desconectados al pasar sobre irregularidades con el frente rebotando como una lancha de alta velocidad en un lago, mientras que la parte trasera baila como chica de carnaval en Río. Pero ése no es el caso del Carrera S; ambos extremos del auto reaccionan más o menos de la misma manera a la información de la suspensión. Aun podrá sentir que las llantas delanteras pierden peso si pisa el acelerador antes de tiempo, pero la parte trasera permanece pegada al piso y ya casi no da la sensación de su tendencia a salirse de control en un sobregiro que hacía sudar las palmas en los viejos 911. Sigue estando ahí, profundamente enterrada bajo la enorme reserva de agarre del Carrera S y permanece encadenada por el sistema de control de estabilidad, ya que uno no puede discutir con las leyes de física. Pero la postura del chasis 997 demuestra el poder de la constancia. ¿O será de la obstinación?