2004 Cadillac XLR

De ahora en adelante, la gente es probable que hable de Cadillac como “antes del XLR” o “después del XLR”. Mientras que los Cadillac en la década pasada han exhibido el estilo, el rendimiento o la tecnología, en cambio el XLR es el primer modelo que integra completa y exitosamente sus ambiciosas participaciones en las tres direcciones. El resultado es un “nuevo Cadillac”, único y lleno de sabor; un auto que en muchas formas es diferente de cualquier otro en la carretera.

Los números lo dicen todo. Comparado con el SC y el SL, el XLR tiene la distancia entre ejes más larga en casi 7,5 cm; sin embargo, gracias a los estrechos sobresalientes delante y atrás, es el más corto en longitud. El XLR es el más ancho y más bajo, y con unos buenos 91 kg menos que el Lexus y 182 kg menos que el Benz. El rendimiento del motor, 320 CV a 6.400 rpm, es el mejor del trío. Con 10,1 km/l, el XLR entrega también la mejor economía de combustible en autopista.

Es revelador que David Hill, ejecutivo de línea de vehículos en Performance Cars de GM, presidió el desarrollo del XLR. Hill también es el ingeniero jefe del Corvette. De hecho, el XLR está basado en la misma arquitectura de la siguiente generación como el venidero C6 Vette. Esta estructura avanzada, compuesta de marco de rieles en acero hidroformado, estructura de cabina en aluminio, y pisos compuestos con núcleos de madera de balsa, es ligera y excepcionalmente tiesa. El motor V-8 DOHC con 32 válvulas y 4,6 litros del XLR es el primer Northstar usado en un esquema longitudinal con tracción trasera.

Para que quepa, fue necesario trasladar la bomba de agua hacia el frente del motor; un cambio aparentemente intrascendente que hizo necesario reconstruir todas las chaquetas de agua del V-8. “Rediseñamos completamente el bloque y las culatas”, dice John Zinser, ingeniero jefe de GM Powertrain Northstar. El V-8 del XLR también incorpora tales primicias de Northstar como el control electrónico del acelerador y la sincronización variable de válvulas.

La transmisión del XLR está montada atrás para mejorar la distribución de peso. Incluye una característica de cambio secuencial semimanual que permite que el conductor cambie las marchas simplemente dándole un toque a la palanca, hacia atrás o adelante.

El interior del XLR está agraciado con soberbios asientos de cuero, hermosos toques de madera de eucalipto, y adornos moldeados de aluminio. Casi todas las comodidades imaginables vienen como estándar, incluyendo la navegación, asientos térmicos, teléfono activado por voz, un espectacular estéreo Bose con parlantes adicionales en los audífonos, e instrumentos diseñados en conjunto con el afamado joyero italiano Bulgari. Lo único opcional es un radio satelital XM.

El XLR incluye una pantalla elevada al frente que proyecta la información básica de los instrumentos hacia el parabrisas y funciona más efectivamente que cualquiera que hayamos visto antes. Por ejemplo, si se cambia al modo de transmisión semimanual, entonces la marcha elegida aparece convenientemente junto al velocímetro digital que normalmente aparece solo.

Al igual que el SL500, el XLR presenta un sistema adaptable de control de crucero que usa una unidad de radar montada hacia delante, para mantener una distancia seleccionada entre usted y el auto de adelante. Y aunque en el SL es opcional el sistema de encendido sin llave, en cambio en el XLR es estándar. De hecho, el XLR no tiene llaves; no hay cerraduras en las puertas ni en el encendido. Simplemente guárdese en el bolsillo el control remoto, y usted podrá abrir las puertas o arrancar el motor solo presionando un botón. (Cadillac sí incluye una llave en caso de una falla electrónica completa; hay una pequeña cerradura escondida en la carrocería.)

En la pista de pruebas, el XLR prueba ser fiel a su pedigrí de auto de rendimiento. Es el más veloz en llegar a 100 km/h (6,25 seg), el mejor tiempo de 0-160-0, y el segundo mejor en el derrape (0,83 g) y en el eslalon, a pesar de los neumáticos run-flat para todas las estaciones. Si se le exige más, el XLR produce ruidos emocionantes cuando el Northstar se acerca al límite marcado de las 6.700 rpm, y la suspensión ofrece una combinación de agilidad en el manejo y control fluido de la conducción. El mérito es del sistema magnético de control de la calidad del transporte del XLR, el cual ajusta el amortiguamiento de los muelles para enfrentar los cambios en el camino y en las acciones del conductor. Preguntamos a David Leone, ingeniero jefe de XLR, sobre los rumores de que Cadillac planeaba introducir un paquete deportivo, y él respondió: “creemos que el XLR está donde debería estar en este momento”.